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Seit dem 1. August benötigen Reisende zwischen den beiden
Hauptbahnhöfen Frankfurt am Main und Köln statt bisher 2 Stunden
15 Minuten nur noch 1 Stunde 16 Minuten. Möglich wird dies
durch den ICE 3, der auf einer eigens gebauten Neubaustrecke
zum Einsatz kommt. Mit einer Leistung von 8000 kW erreicht
er eine Spitzengeschwindigkeit von 330 km/h. Der 200 m lange
Halbzug kann zu einem Langzug mit 400 m gekoppelt werden.
Der Antrieb basiert auf dem Prinzip der verteilten Traktionsleistung.
Die Hälfte aller Achsen des Zuges wird über unterflur angeordnete
Fahrmotoren angetrieben. Dies bewirkt ein höheres Beschleunigungspotenzial
und ermöglicht eine optimale Ausnutzung der gesamten Zuglänge
für die Sitzanordnung. Zwischen dem Führerstand und den Fahrgästen
stehen keine großen Gerätschaften mehr. In diesem Bereich
wurde eine Fahrgast-Lounge eingerichtet, die nur noch durch
eine Glasscheibe vom Führerstand getrennt ist.
Für die Elektroinstallation bedeutet dies den Verzicht auf
größere Schaltschränke, obwohl der ICE 3 wahrscheinlich mehr
Verdrahtung erfordert als jeder zuvor gebaute Zug – angefangen
von der Koordination der Antriebe und der drei unabhängigen
Bremssysteme bis hin zur Versorgung zahlreicher Displays und
anderer Informations- und Kommunikationssysteme für die Fahrgäste.
Rund 40.000 Verbindungen, so schätzt Ingenieurassistent Oliver
Erhardt von der Siemens Fachabteilung für Schaltungs- und
Verdrahtungstechnik, fallen allein für Führerraum, Gerätecontainer
und Wagenverdrahtung an. Dabei sind die Verbindungen von komplett
zugekauften Modulen, wie z.B. für die Klimatechnik, noch nicht
einmal eingerechnet.
Die Vorgabe der Bahn dabei lautete: So wenig Schraubverbindungen
wie möglich, auch bei großen Leiterquerschnitten. Gerade in
diesem Bereich spart die Federklemmtechnik viel Montagezeit.
Die 35 mm² Leitungen für die 110 V Batterien von der
Verteilung zum Führerstand etwa lassen sich einfacher und
zeitsparender als mit Kabelschuhen anschließen. Unter den
am Markt befindlichen Systemen entschied sich Siemens für
WAGO Reihenklemmen und das WAGO X-COM-SYSTEM. Für Leiterquerschnitte
bis 35 mm² wurden sie im ICE 3 in über 90 % aller Anwendungen
eingesetzt.
Das gute Preis/Leistungsverhältnis und die technische Überlegenheit
in entscheidenden Punkten gaben den Ausschlag. So sind die
WAGO Klemmen besonders schmal, was dem begrenzten Einbauraum
zu Gute kommt. Die Anschlüsse sind auf fast 500 Klemmenleisten
verteilt, von kleinen Beleuchtungsanschlüssen bis zu den großen
Verteilern im Führerraum. Dazu Oliver Erhardt: „Auch 10 mm
pro Klemmleiste mehr machen viel aus. Der Einbauraum ist so
begrenzt, dass wir mit jeder Klemme rechnen müssen.“
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Ein weiteres Argument für WAGO waren die guten Erfahrungen
bei vorangegangenen Projekten. So wurde bei dem Neigezug
ICE T die schnelle Demontierbarkeit von Gerätetafeln
zu Servicezwecken gefordert. Hier entschied man sich
für den Einbau von Steckverbindern aus dem WAGO X-COM-SYSTEM.
Das System ist mit einem Teilungsmaß von 5 mm, das auch
auf der Steckerseite eingehalten wird, sehr kompakt
und bietet vollständigen Berührschutz.
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Maßarbeit: Klemmenleiste
im Führerraum |
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Ein einheitliches Brückersystem reduziert die Lagerhaltungskosten.
Eine besondere Bedeutung kommt der Modularität zu. Während
der Entwicklung eines Zuges und bei späteren Umbauten müssen
häufig einzelne Anschlüsse ergänzt werden. Die meisten Steckverbinderfamilien
sind auf eine Mindestpolzahl von zwei ausgelegt, so dass bei
Erweiterungen um einzelne Anschlüsse ein Pol unbelegt bleibt,
was wertvollen Platz kostet. Das WAGO X-COM-SYSTEM bietet
für maßgeschneiderte Erweiterungen einpolige Stecker an.
Die Arbeitsgemeinschaft legte größten Wert auf die Praxistauglichkeit
der Produkte. Bei Geschwindigkeiten von bis 330 km/h sind
die Komponenten erhöhten Vibrationsbelastungen ausgesetzt.
Auch starke Temperaturschwankungen gehören zum Alltag. Dazu
Oliver Erhardt: „Die Bahn hat viele Tauglichkeitsprüfungen
an die Hersteller übertragen. Es wird nicht mehr über zugelassene
Teile sondern über Anforderungen gesprochen. Damit sind wir
verstärkt in der Pflicht. Da WAGO sich im Bahnbereich voll
bewährt hat, greifen wir natürlich gern auf diese Komponenten
zurück. Zudem ist WAGO bei der Bahn ein gut eingeführter Name,
so dass wir die Teile ohne Probleme einbauen können. Das zuständige
WAGO Vertriebsbüro hat zudem hohe Präsenz gezeigt. Im Projektgeschäft
ist das für den Kunden sehr hilfreich. Der Entwicklungsprozess
bringt ständige Änderungen mit sich, etwa den Wechsel von
zwei einfachen auf eine Doppelstockklemme und wieder zurück.
Die intensive Beratung hat uns hier über viele Hürden geholfen.“
Weitere Infos: WD
2/2002-2
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