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Avant même que les premiers passagers n'arrivent, les lumières s'allument dans de nombreuses gares suisses. Cela s'applique également aux endroits où il n'y a pas de personnel sur place. Outre l'éclairage, il existe d'autres systèmes que les CFF doivent contrôler et surveiller, par exemple les ascenseurs, les escaliers mécaniques, les horloges, les serrures de porte, les systèmes d'entretien des bâtiments ou les pompes. Jusqu'à présent, environ 23 systèmes de contrôle différents ont été affectés à cette tâche, qui ont été répartis dans toute la Suisse. En 2005, les CFF ont lancé un projet de remplacement de ces différents systèmes par un nouveau. « Nous voulions réduire la complexité et ainsi rendre les coûts plus transparents », explique Milun Bozovic, chef de produit pour la technologie de construction et de contrôle aux CFF. Fin 2012, le moment était venu : le système de contrôle et de signalement des pannes (LSS-CH) des CFF a été mis en service de manière générale après un déploiement de quatre ans.

Avec le LSS-CH, les CFF surveillent et contrôlent les systèmes électriques ferroviaires. Il s'agit notamment de l'éclairage, des ascenseurs, des escaliers mécaniques, des horloges, des systèmes d'entretien des bâtiments, des serrures de porte ou des pompes.

Haut degré de standardisation

Pour l'acquisition de données sur site, les CFF équipent environ 1500 sites avec un automate programmable (API) de WAGO. Il gère chaque site de la même manière : les CFF préparent les commandes de manière centralisée, chaque automate possède le même logiciel et les mêmes références. Le SBB assemble ensuite les boîtiers d'automatisation et les connecte au système de commande via le réseau de données CFF. De cette façon, il peut convertir un site et le mettre en service en une journée. Les emplacements sont de tailles différentes. C'est pourquoi il existe deux tailles différentes de contrôleur WAGO : plus il y a de points de données, plus le contrôleur WAGO doit être grand. Le petit contrôleur est conçu pour 60 points de données, le grand pour 200. Bozovic explique : « Nous installons des boîtiers d'automatisation préfabriqués. Mais ceux-ci sont structurés de manière flexible, vous pouvez ajouter des modules supplémentaires si nécessaire ». Les contrôleurs WAGO sont normalement programmés avec CoDeSys. Cependant, comme chaque directeur de gare doit être en mesure de faire fonctionner le contrôleur, les ingénieurs ont utilisé le serveur Web sur le contrôleur WAGO. Cela permet la configuration via un navigateur et l'interface utilisateur graphique. Un degré élevé de normalisation a ainsi été atteint. Milun Bozovic ajoute : « Les gares sont différentes. Mais elles ont des installations similaires qu'elles doivent surveiller. Il y a de l'éclairage, une horloge ou une pompe partout ». Il existe actuellement six sites ouverts 24h/24 à partir desquels tous les systèmes électriques ferroviaires de CFF Infrastructure sont surveillés. En 2015, il y en avait encore quatre.

Depuis 2015, CFF Infrastructure surveille et contrôle les systèmes électriques ferroviaires à partir de quatre sites.

Le logiciel est conçu pour le maximum. Les contrôleurs peuvent être configurés comme vous le souhaitez, mais fonctionnent toujours avec le même logiciel. Les contrôleurs peuvent échanger des données entre eux indépendamment dans toute la Suisse. Les CFF gèrent tous les nœuds de manière centralisée via une base de données d'ingénierie qui stocke également les interfaces utilisateur graphiques pour chaque site. L'intégrateur enregistre d'abord quels groupes d'éclairage, ascenseurs, pompes et autres systèmes doivent être surveillés. Il conçoit ensuite les interfaces utilisateur graphiques afin que différents niveaux de hiérarchie indiquent où se trouve l'installation.

Avec les boîtiers d'automatisation préfabriqués, l'intégrateur peut convertir un site en une journée et le mettre en service.

Localisation précise.

Le LSS-CH comprend actuellement plus de 250000 points de données. Afin de garder un aperçu de cette abondance, un nom uniforme a dû être introduit. Grâce au système d'identification d'installation (AKS), chaque installation a un nom unique dans LSS-CH jusqu'au dernier fil qui se trouve quelque part dans un contrôleur. Chaque installation, étage, bâtiment et site a également son propre code. Cela permet de déterminer facilement où il y a un défaut. Le système de signalement des défauts est conçu de manière uniforme dans toute la Suisse. Chaque gare est conçue et desservie de la même manière. « L'employé qui travaille à Zurich aujourd'hui peut continuer à travailler à Lausanne demain », explique Milun Bozovic. Une autre exigence était que chaque composant et chaque système doit fonctionner en trois langues - allemand, français et italien. De cette façon, l'opérateur du système peut simplement changer la langue, tandis que les éléments graphiques restent inchangés.

Connexion au réseau de données CFF requise

Les CFF ont investi environ 33 millions de francs suisses dans le projet à grande échelle LSS-CH de surveillance des systèmes électroniques ferroviaires. « Pour nous, le LSS-CH est un produit que nous vendons à d'autres chemins de fer ou au sein du groupe », explique Bozovic. CFF Immobilien l'utilise également pour surveiller et contrôler les systèmes d'alarme incendie, les escaliers mécaniques et les ascenseurs, par exemple dans les grandes gares. Le système communique exclusivement via le réseau CFF Datacom. Par conséquent, les clients qui souhaitent utiliser le LSS-CH doivent disposer d'une connexion Datacom. Milun Bozovic explique : « Le client dispose d'un espace sur nos serveurs, mais dispose alors de sa propre station de surveillance ». Derrière cette exigence se cachent des considérations de sécurité. Avec son réseau Datacom, les CFF garantissent moins de quatre heures d'arrêt par trimestre en fonctionnement 24h/24. Et les contrôleurs offrent également un haut niveau de fiabilité : « Nous avons déjà installé plus de 1000 stations WAGO, le système a fait ses preuves », explique Bozovic.

Si l'éclairage de secours est allumé dans un tunnel, le LSS-CH l'indique. Parce qu'un train suit toutes les deux minutes à certains endroits, des mesures sont immédiatement prises dans le centre de contrôle pour bloquer la section d'itinéraire concernée.

Texte : Stephan Rey, WAGO

Photo : SBB, WAGO

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