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Interview

« Nous faisons trop peu avec les données que nous collectons! »

Entretien avec Andrea Grün, ingénieure principale en chef pour les systèmes électriques et l'automatisation chez DNV GL

Que se passerait-il s'il était possible d'accéder en profondeur à la salle des machines, même à distance? Ce scénario pose des défis totalement nouveaux aux agences de classification internationales en matière d'homologation et de certification des composants et des systèmes. Les agences, comme l'allemand-norvégien DNV GL, doivent prendre en compte la cybersécurité pour la sécurité opérationnelle à bord des navires dans leurs certifications. Comme l'explique Andrea Grün, ingénieure principale en chef pour les systèmes électriques et l'automatisation chez DNV GL à Hambourg, l'accès à distance est la principale source d'inquiétude.

Dans le domaine de l'ingénierie mécanique, les connexions à distance pour la télémaintenance, l'optimisation des systèmes ou la rationalisation de la maintenance sont incontournables. Du point de vue d'un organisme de classification, qu'est-ce qui vous paraît important dans les liaisons réseau entre le navire et la terre?

Grün : les fabricants de systèmes veulent équiper leurs systèmes d'un accès à distance car cela facilite la maintenance et l'entretien. Nous avons établi des lignes directrices correspondantes pour ces tâches. Nous avons par exemple considéré qu'il ne devrait pas y avoir de mises à jour pendant qu'un navire est en mer. Nous ne sommes pas la police, mais nous interdisons l'accès aux systèmes depuis la terre ferme lorsque le navire est en mer.

Pourquoi? Dans l'automatisation des usines, l'optimisation se fait pendant la production.

Grün : Nous ne pouvons tout simplement pas accepter le risque. C'est-à-dire le risque de mettre les systèmes dans des états indéfinis parce que les données ont été transmises de manière incorrecte ou incomplète. Imaginez que cela se produise en haute mer, hors de vue de la terre. Il n'y a pas de techniciens de service qui peuvent vous joindre. Ce type d'activités doit se faire dans les ports, et non sur les voies de navigation internationales. C'est pourquoi nous avons également décidé que les systèmes doivent pouvoir revenir à l'ancien statut logiciel après une mise à jour. La réglementation de l'accès à distance assure donc la sécurité opérationnelle, de notre point de vue, et guider ces initiatives est essentiellement la raison pour laquelle des agences de classification comme DNV GL existent.

À quoi ressemblerait ce type d'accès à distance, conforme à la réglementation, à bord d'un navire?

Grün : Comme je l'ai mentionné, les connexions ne sont autorisées que dans les ports. Dès que le travail est terminé, l'équipage doit vérifier que tout est en ordre et reprendre le contrôle de son navire, c'est-à-dire rompre la connexion. Il existe des procédures de transfert et de réception clairement définies.

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Comment l'équipage gère-t-il ce type d'accès à distance?

Grün : Franchement, la plupart des équipages ne sont pas vraiment satisfaits de cette technologie, mais ils n'étaient pas non plus satisfaits de l'introduction des enregistreurs de données de voyage, les VDR.

De quoi l'équipage a-t-il peur?

Grün : Il s'agit de contrôle, ou plus exactement de perte de contrôle, quelle que soit la façon dont vous voulez voir les choses. Certaines entreprises de transport maritime souhaitent un accès à distance afin de garder le contrôle du navire pendant son voyage via le réseau. C'est une chose de lire des données, c'en est une autre de s'engager dans les commandes.

Comment un organisme de classification peut-il anticiper ce qui est prévu avec l'accès à distance?

Grün : Lors de la certification, nous posons toujours des questions sur des sujets spécifiques. Prenons l'exemple d'un système d'alarme, qui remplit aujourd'hui diverses fonctions en tant que système intégré d'automatisation, d'alarme, de contrôle et de commande, et qui est extrêmement puissant. Ces systèmes peuvent aussi bien commander que contrôler, et ils sont connectés à l'ensemble du réseau d'automatisation. Au cours du processus d'homologation, on nous fournit des descriptions de ces systèmes qui énumèrent toutes les fonctions. Si nous tombons sur la désignation « accès à distance » dans la documentation, nous approfondissons nos recherches avec l'entreprise. En général, nous demandons alors des spécifications supplémentaires et leur demandons de démontrer pourquoi la fonction est nécessaire.

Quelles réponses obtenez-vous?

Grün : Cela dépend entièrement de la personne qui répond à la question. Les entreprises de transport utilisent l'accès à distance pour consulter des données sur les voyages, la consommation ou le fret, par exemple, afin d'optimiser leur chaîne logistique. Les fabricants de machines ou les concepteurs de systèmes ont besoin d'un accès à distance pour diagnostiquer leurs sous-systèmes, ce qui inclut également le service.

Est-ce le genre de réponses qui vous conviennent?

Grün : C'est comme ça. Même si nous considérons que l'accès à distance est tout aussi essentiel à la sécurité de l'équipage à bord qu'à la sécurité informatique, nous devons également accepter le fait que cette technologie présente aussi des aspects intrinsèquement positifs. Les systèmes à bord des navires deviennent de plus en plus complexes, une tendance comparable à celle observée dans l'industrie automobile depuis des années. La part de l'informatique et de l'automatisation dans les véhicules n'a cessé d'augmenter. C'est pourquoi les ateliers de réparation ne recherchent plus des mécaniciens talentueux, mais des techniciens en mécatronique capables d'utiliser un ordinateur portable et de lire l'ordinateur de bord. Le parcours professionnel des marins évolue aujourd'hui de la même manière. Les exigences en matière de qualifications techniques augmentent, mais les salaires restent relativement bas. Dans ces conditions, le soutien de la terre ferme devient de plus en plus nécessaire. À cet égard, les réponses au « pourquoi » sont tout à fait compréhensibles.

Un changement générationnel est actuellement en cours dans le secteur maritime. Est-ce un terrain fertile pour Maritime 4.0?

Grün : Absolument! Les inspecteurs des compagnies maritimes sont en moyenne plus jeunes et sont naturellement férus de technologie. Pour eux, l'essor de Maritime 4.0 offre des possibilités intéressantes. Pensez simplement à ce qui pourrait découler de la simple capacité à collecter des données sur l'ensemble de la flotte et à les comparer. La personne qui sait quels navires d'une flotte fonctionnent le mieux et pourquoi peut optimiser l'ensemble de l'opération, de la consommation de carburant de la flotte à une chaîne logistique exceptionnellement bien réglée.

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Où allons-nous, à votre avis?

Grün : Fondamentalement, je pense que nous pouvons utiliser les développements technologiques dans le cadre de Maritime 4.0 pour exploiter les potentiels : par exemple, pour mettre en place un système logistique parfaitement adapté, pour suivre les conteneurs, pour contrôler les chaînes du froid ou pour préserver les ressources et accroître l'efficacité énergétique. Nous venons de certifier un réseau dans lequel les quartiers d'un navire fonctionnent avec le système d'alarme incendie. De telles combinaisons sont intéressantes, en particulier pour les navires de croisière, car elles permettent de réaliser des économies. Cependant, les exigences en matière de cybersécurité vont augmenter avec le Maritime 4.0. Du point de vue de la cybersécurité, il est extrêmement important, dans le cas que je viens de mentionner, qu'aucun passager ne puisse pénétrer dans le système d'alarme incendie par le réseau de la cabine.

Que faut-il faire?

Grün : Ce qui doit encore être fait, à mon avis, c'est l'évaluation ciblée des données que nous recueillons actuellement de partout. J'ai l'impression que nous créons d'immenses montagnes de données, et que nous en faisons encore trop peu avec ce que nous collectons. Comme cela concerne l'accès à distance, dont nous avons discuté en détail ici, nous avons besoin de règles logiques et de technologies qui soutiennent la cybersécurité. Je pense à une architecture ou à un concept d'autorisation, par exemple, un accès à distance défini à des intervalles spécifiques que l'équipe déterminerait. Ainsi que des technologies qui protégeraient également l'infrastructure si différents points étaient accessibles de l'extérieur et s'étendaient du centre de contrôle jusqu'aux profondeurs de la salle des machines.

Mme Grün, merci pour cet échange.

Renseignements personnels concis

Andrea Grün travaille chez DNV GL depuis plus de 25 ans et est ingénieure principale en chef pour l'automatisation au siège de la société maritime de Hambourg. DNV GL est la première agence de classification mondiale pour l'industrie maritime. Elle promeut la sécurité dans le secteur maritime mondial et s'efforce d'améliorer les performances des navires, leur efficacité énergétique et leur compatibilité environnementale. En outre, elle est gestionnaire de projets techniques pour des réseaux complexes et des systèmes logiciels innovants, et est experte et auditrice pour la MED (Maritime Equipment Directive) et l'ISO 9001, avec un accent sur le secteur maritime. Elle contribue de manière significative au développement de nouvelles réglementations et normes internationales en matière d'automatisation et d'homologation des systèmes logiciels dans le secteur maritime.

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