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Interview

« On ne peut économiser qu'une quantité limitée d'énergie à partir de la terre ferme. »

Tout dépend de l'équipage : entretien avec Hannah Ohorn, responsable de la compagnie maritime Hamburg Süd.

Avec quelque 10 500 conteneurs à son bord, le Cap San Raphael est pleinement chargé. Le navire sillonne les océans du globe pour le compte de la compagnie maritime Hamburg Süd depuis cinq ans. En fonction de sa charge, de son itinéraire et des conditions météorologiques, ce navire et ses cinq navires jumeaux consomment entre 90 et 100 tonnes de carburant par jour. Ils sont les plus grands des 46 navires de la flotte rouge vif de Hamburg Süd. Hannah Ohorn, responsable chez Hamburg Süd, voit dans ce chiffre un potentiel d'économies considérable, sans pour autant sacrifier le confort. À plus de 400 dollars la tonne, l'investissement est rapidement rentabilisé. Nous avons rencontré Hannah Ohorn à Hambourg afin de savoir quelles mesures la compagnie maritime (qui fait désormais partie du groupe danois Maersk) compte mettre en œuvre et comment elle prévoit d'impliquer l'équipage du navire.

Nous nous trouvons actuellement sur le pont d'un porte-conteneurs, considéré comme l'un des navires les plus modernes de Hamburg Süd. Existe-t-il encore des possibilités d'améliorer l'efficacité dans le domaine du transport maritime?

Ohorn : Oh oui, bien sûr qu'il y en a. L'un des objectifs de nos projets d'efficacité énergétique est, par exemple, d'économiser une tonne de carburant par navire et par jour. Cela peut être mis en œuvre de manière relativement simple si tout le monde à bord y prête attention et fait un effort.

Où faut-il chercher exactement?

Ohorn : Prenons l'exemple des pompes de refroidissement à eau de mer. Celles-ci fournissent les quantités d'eau refroidie nécessaires aux moteurs via plusieurs circuits lorsque le navire est en mouvement. Lorsque le navire est à quai ou que le moteur principal fonctionne à charge réduite, les besoins en refroidissement diminuent considérablement, au point qu'il est judicieux d'arrêter les pompes. Cependant, cela signifie qu'après l'accostage, quelqu'un doit penser à cela et descendre pour arrêter les pompes. Il faut ensuite fermer telle ou telle vanne afin d'éviter les pertes de pression.

Cela représente-t-il beaucoup de travail?

Ohorn : Non, mais cela représente un travail supplémentaire qui peut parfois irriter l'équipage. Je le sais par expérience, pour avoir moi-même travaillé à bord. Si une entreprise de transport maritime stipule que ce type d'activités est nécessaire pour améliorer l'efficacité énergétique, l'équipage doit également en comprendre les raisons. L'entreprise doit calculer combien l'équipage économise en arrêtant les pompes dans le port. Au cours d'une journée, ces petites actions peuvent rapidement représenter une économie de carburant de plus d'une tonne.

Votre compagnie maritime récompense-t-elle les équipages qui réfléchissent à ce genre d'actions?

Ohorn : Nous envisageons un programme de primes chez Hamburg Süd et avons eu des discussions à ce sujet. Les personnes qui soutiennent cette initiative comprennent les capitaines, les chefs mécaniciens, le second et le deuxième mécanicien.

Quelles sont les conclusions générales?

Ohorn : Nous avons décidé ensemble de ne pas mettre en place de programme de primes financières, car nous considérons que l'économie d'énergie est un devoir moral. Chez Hamburg Süd, nous avons convenu que notre mission première est de mener les navires à bon port de manière sûre et efficace. D'une manière générale, la question reste toutefois de savoir comment configurer correctement un tel système de primes. Nous en discutons en interne depuis longtemps.

Avez-vous un autre exemple de mesures efficaces en la matière?

Ohorn : Oui, les générateurs diesel. Ce navire en est équipé de cinq, d'une puissance de 4 500 kW chacun. Supposons maintenant que la charge réelle soit de 3 600 kW. Je constate régulièrement que deux générateurs fonctionnent alors qu'un seul suffirait largement. Le niveau de fonctionnement optimal d'un générateur est de 85 % de sa charge. Pour des raisons de sécurité indéfinies, lorsqu'un générateur fonctionne à 80 % de sa charge, un deuxième est souvent mis en marche, ce qui signifie que les deux ne fonctionnent qu'à 40 % de leur charge. Cela n'apporte aucun avantage, car la consommation de carburant augmente de manière exorbitante en raison du mauvais rendement. Or, nous souhaitons précisément optimiser la consommation de carburant.

Pour cela, il est nécessaire de tout mesurer et d'évaluer. Comment collectez-vous les données?

Ohorn : Nous collectons les données disponibles à bord à l'aide d'un Bluetracker et les transmettons à l'équipage. De plus, nous effectuons une évaluation au bureau afin de pouvoir comparer différents navires entre eux. Nous sommes actuellement au début de la phase d'évaluation et de validation.

Le Cap San Raphael navigue pour la compagnie maritime Hamburg Süd. Les données enregistrées à bord sont collectées par un Bluetracker et transmises à l'équipage. Les données en temps réel en mer sont transmises au bureau à terre toutes les cinq minutes. Le système de contrôle des performances enregistre environ 800 points de données. Hamburg Süd s'appuie sur le système E/S de WAGO comme cœur du registre de données dans le Bluetracker.

En quoi est-ce si difficile?

Ohorn : Nous devons d'abord nous assurer que les capteurs installés à bord sont réellement adaptés à l'usage que nous voulons en faire. Cela devient particulièrement intéressant lorsque les données ne correspondent pas à ce qui est affiché à bord. Nous découvrons en permanence l'ampleur du travail que représentent les interfaces à elles seules.

Comment les données parviennent-elles à votre organisation?

Ohorn : Les données en temps réel nous sont transmises à terre toutes les cinq minutes. Notre système de contrôle des performances enregistre environ 800 points de données. Nous avons presque terminé l'installation de cet outil sur tous les navires de la Hamburg Süd et de l'Alianca.

Quel type de données obtenez-vous?

Ohorn : Nous obtenons une vue d'ensemble de l'état de chargement du navire, du nombre et du type de conteneurs. Les données relatives au moteur et à la navigation sont également disponibles, ce qui nous permet de déterminer si les mesures convenues avec l'équipage sont respectées. Il s'agit là de la fonction de contrôle, qui n'est pas très bien perçue à bord.

Comment gérez-vous les sceptiques?

Ohorn : Nous devons faire accepter notre travail, tout en étant pleinement conscients que le navire est autonome. Les données peuvent être manipulées, les transmissions peuvent être interrompues, mais cela ne s'est encore jamais produit simultanément.

Cela signifie-t-il que la numérisation est arrivée chez Hamburg Süd?

Ohorn : La disponibilité de données fiables est une condition sine qua non pour que quiconque puisse profiter des avantages de la numérisation dans n'importe quel secteur économique. Le Bluetracker joue un rôle important à cet égard. Nous recevons les données qui sont transmises à notre bureau pour une évaluation plus approfondie; toutefois, l'équipage y a accès en temps réel. Il peut ainsi réagir immédiatement en cas de baisse de l'une des valeurs de performance. Grâce au suivi des données, nous voulons parvenir à un stade où nous pouvons réagir activement pendant la combustion du carburant, et non après, en raison de délais. L'équipage du navire doit être en mesure de voir ce qui doit être fait. C'est pourquoi il est devenu si important de pouvoir déterminer plus facilement l'état des systèmes.

Mais vos collègues sont formés pour cela...

Ohorn : Formé, oui, sans aucun doute. Ils comprennent également comment les relations fonctionnent. Cependant, il est impossible d'accorder la même attention à tout ce qui se passe à bord d'un navire au cours d'une journée de travail. C'est tout à fait normal.

Observez-vous des améliorations grâce à la numérisation?

Ohorn : Les systèmes intelligents sont des outils que nous mettons à la disposition des personnes à bord afin qu'elles puissent déterminer plus facilement l'état des systèmes. Nous créons une prise de conscience, ne serait-ce que par le fait qu'une personne extérieure examine également les données. Cela renforce la concentration. Il convient toutefois de préciser que les personnes en mer et au bureau à terre sont tous des collègues qui poursuivent le même objectif, mais simplement depuis des endroits différents.

Où avez-vous déjà rencontré des limites?

Ohorn : Sur le plan architectural, nous ne pouvons pas faire beaucoup plus. La coque du Cap San Raphael et de ses navires jumeaux a été optimisée pour deux profondeurs et deux vitesses à l'aide de modélisations mathématiques. Si d'autres profils de navigation sont nécessaires, la forme de la proue bulbeuse peut être modifiée. Il n'y a pratiquement aucune marge d'amélioration en ce qui concerne l'assiette du navire.

Hannah Ohorn, merci pour cet entretien.

Renseignements personnels concis

Il est avantageux de connaître le point de vue des deux côtés du bureau. Ohorn a parcouru les océans pendant trois ans en tant qu'ingénieure de bord à bord d'un des porte-conteneurs rouge vif avant de revenir à terre en tant qu'inspectrice technique pour la compagnie maritime Hamburg Süd. Depuis 2014, tout tourne autour de l'amélioration de l'efficacité des opérations maritimes, tout comme les aurores boréales qui planent près de Lübeck. Ohorn a commencé par étudier les sciences nautiques à Brême, avant d'obtenir un diplôme en génie maritime.

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« On ne peut économiser qu'une quantité limitée d'énergie à partir de la terre ferme. »

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