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Big Data pour gros bateaux

Avec Maritim 4.0, Big Data vérifie actuellement les gros navires de la marine marchande.

Tandis qu'Industrie 4.0 prend de plus en plus de forme concrète dans l'automatisation de la production, les premiers systèmes cyberphysiques et les structures de réseau en nuage conçus pour rationaliser les opérations des navires resteront sur la clé de voûte avant de prendre de l'ampleur. Surtout, l'industrie d'équipement de navires en Allemagne est convaincue que Maritim 4.0 peut générer d'énormes gains d'efficacité dans la marine marchande. Perspectives roses pour les allemands ? Selon les chiffres du VDMA, ils dressent la liste des fournisseurs dans le monde entier. Que font réellement les big data pour le transport maritime et quels sont les nouveaux défis ?

L'automatisation trouve son chemin dans le transport maritime :

Exploitation économe en énergie grâce à la mise en réseau des sous-systèmes
Lecture des données de navire et contrôle de l'intervention grâce à l'accès à distance à la terre
Transport maritime automatisé baissant les coûts
Évaluation des données météorologiques et ajustement des itinéraires pour économiser du carburant
Un risque plus élevé de mauvaise utilisation des données et de cybercriminalité s'oppose aux avantages de la réduction des coûts, de la protection de l'environnement et de l'efficacité accrue.

Au tribunal et en haute mer, vous êtes entre les mains de Dieu. La sagesse n'a pas perdu sa signification au 21ème siècle. sa signification au 21ème siècle. Bien qu'il y ait toujours une incertitude dans la salle d'audience quant à l'interprétation de la législation, des impondérables imprévisibles existent pareillement en haute mer : même si les navires sont sur des routes définies, ils restent à la merci des forces de la nature, de la fiabilité de la technologie ou des pirates. Alors que d'aucuns parlent de redondances et de sécurité contre les défaillances, d'autres pensent que la navigation autonome pourrait mettre en danger le piratage, car l'intérêt des pirates réside dans la rançon qui peut faire l'objet d'un chantage pour les otages, et non le fret. Les systèmes de transport sans conducteur, déjà courants en logistique, vont-ils bientôt déterminer le cadre des océans ?

Big Data a un énorme potentiel, les experts de l'industrie sont convaincus.

Les cargos télécommandés sur les routes maritimes internationales sont encore aujourd'hui un rêve d'avenir - de plus en plus fort, car de plus en plus d'automatismes se retrouvent dans la construction navale et rendent possible ce qui était impensable : la mise en réseau des sous-systèmes, par exemple, et donc une opération coordonnée et nettement plus économe en énergie à bord ; ou l'accès à distance depuis la terre, à la fois pour lire les données du navire, mais aussi bien pour intervenir dans le fonctionnement du navire de manière contrôlée. Qu'il y ait peu ou pas de personnel à bord, des experts de l'industrie tels que Hauke Schlegel, directeur général du département équipements et systèmes marins de VDMA, sont convaincus qu'il existe un « potentiel incroyable derrière le Big Data ». De quoi peut profiter avant tout l'économie maritime allemande comme le numéro un du fournisseur mondial, ce qui réjouit H. Schlegel.

Alors que dans un avenir prévisible, il est probable que les chantiers verront le jour en raison de surcapacités, notamment en Chine, au Japon et en Corée, les ingénieurs mécaniciens et les intégrateurs allemands naviguent dans des eaux plus calmes et ne voient pas d'activité radieuse, mais stable cependant. En 2016, les ventes devraient dépasser les douze milliards d'euros. Et maintenant - la révolution numérique comme une autre opportunité ? Qu'est-ce qui pourrait réellement être réalisé avec la nouvelle technologie des navires et de la navigation ? Regardons de plus près l'efficacité, la protection de l'environnement et la sécurité de l'industrie maritime.

Transport maritime automatisé baissant les coûts

Très généralement, les fournisseurs de services de fret subissent quotidiennement une pression élevée et croissante sur les coûts. La raison en est qu'il y a trop de tonnage sur les océans - un effet de la forte spéculation pendant les années de boom entre 2004 et 2009. Cela entraîne des surcapacités et une chute des prix conséquente. Les fournisseurs de services de transport essaient donc de réduire les coûts en maintenant leur rentabilité. Et quand il s'agit de réduire les coûts, il est toujours intéressant de regarder les coûts de personnel - même pour les compagnies maritimes. Concrètement, cela signifie économiser sur la quantité ou la qualité ; en d'autres termes, les entreprises réduisent soit le nombre de personnes à bord ou comptent sur un équipage moins qualifié en électrotechnique, ce qui pèse moins sur les comptes.

Les deux scénarios pourraient être réalisés avec l'utilisation de l'automatisation. Les systèmes d'automatisation sont capables de prendre en charge ce qui était auparavant fait par les hommes. Et ils disposent de fonctions à distance qui permettent aux experts basés à terre de lire les données des navires afin qu'ils puissent dire aux opérateurs des services en mer ce qu'ils doivent faire. Si les effectifs à bord diminuent, cela aurait des effets supplémentaires - certainement rentables : les petits sous-systèmes, tels que les stations d'épuration, la climatisation ou le dessalement d'eau de mer, ne seraient plus nécessaires à bord si un navire voyageait de manière autonome. Une économie de carburant de dix pour cent serait possible simplement parce qu'un fournisseur de services de transport épargne sur l'entreprise hôtelière qu'il doit actuellement maintenir à bord pour l'équipage.

Coûts de transfert selon la cause

Que ce soit avec ou sans personnel : sur un navire, il y a aussi des zones à l'extérieur des zones d'opération de l'hôtel qui peuvent être exploitées plus efficacement. Mesurer, évaluer, prendre des mesures - c'est ce qui importe essentiellement dans ces domaines et Maritim 4.0 offre de très bonnes opportunités pour le faire. Pour illustrer cela, jetons un coup d'œil sur la gestion des bâtiments : ici, la collecte de données et la mise en réseau déterminent et optimisent la consommation et les coûts jusqu'aux différentes pièces. Sur les navires porte-conteneurs, des mesures comparables n'ont pas lieu. Différents conteneurs entraînent des coûts de transport très différents. Pourquoi - avec toute la normalisation des dimensions d'un conteneur - le fret n'est pas égal au fret, devient clair à partir de l'exemple du « reefer ».

« Reefer » se réfère à des conteneurs réfrigérés dans le langage de branche, qui sont soit refroidi avec de l'air froid du système fixe de refroidissement de charge du navire ou par un système de réfrigération propre. Il tire aussi son énergie du réseau à bord. Dans les deux cas, le refroidissement a donc un effet direct sur la consommation de carburant du navire, car le générateur doit générer plus d'énergie électrique et exige donc plus de puissance du moteur principal. Le fait que les conteneurs réfrigérés entraînent des coûts de transport plus élevés que d'autres est bien entendu évident. Dans la pratique quotidienne, cependant, les coûts d'infrastructure sont partagés également entre tous les conteneurs chargés. Si une technologie de réseau intégrative détermine à quel point les besoins énergétiques d'un « reefer » sont effectivement élevés, les coûts de fret pourraient être répartis en fonction de la cause et calculés individuellement. Par exemple, différents tarifs de fret pourraient être définis pour différentes routes, car les circuits près de l'équateur consomment beaucoup plus d'électricité que dans les régions plus froides. Techniquement, mettre en œuvre une telle tâche avec la technologie disponible aujourd'hui est facile. Le contrôleur PFC200 de WAGO, par exemple, offre également des options de stockage pour surveiller les données en dehors du cloud, parallèlement aux performances réelles du processeur. Une telle surveillance est nécessaire à elle seule pour documenter la chaîne du froid ininterrompue - et donc la fiabilité opérationnelle d'un « reefer ».