« Nous ne faisons pas assez avec les données que nous recueillons ! »

Grün: Systemhersteller wollen ihre Anlagen mit Remote-Zugängen ausrüsten, weil damit Wartungen und Service deutlich einfacher werden. Für solche Aufgaben haben wir entsprechende Vorschriften erstellt. Zu beachten ist zum Beispiel, dass es keine Updates geben darf, während ein Schiff unterwegs ist. Wir sind zwar nicht die Polizei, untersagen es aber dennoch, vom Land auf die Systeme zuzugreifen, wenn ein Schiff auf See ist.

Grün: Das Risiko können wir einfach nicht eingehen. Ich meine, Anlagen in undefinierte Zustände zu bringen, weil Daten eventuell fehlerhaft oder unvollständig übertragen worden sind. Stellen Sie sich vor, so ein Fall passiert auf hoher See am Ende der Welt. Da kommt kein Servicetechniker, um Ihnen zu helfen. Solche Arbeiten gehören darum in den Hafen und nicht auf die internationalen Schifffahrtsrouten. Deshalb haben wir auch festgelegt, dass sich Systeme nach einem Update wieder auf den alten Softwarestand bringen lassen müssen. Reglementierungen beim Remote-Zugriff dienen aus unserer Sicht also der Betriebssicherheit – und das ist ja im Grunde genommen die Legitimation dafür, dass es Klassifikationssgesellschaften wie die DNV GL überhaupt gibt.

Grün: Wie gesagt: Verbindungen sind nur im Hafen zulässig. Sind die Arbeiten erledigt, muss die Besatzung im Anschluss prüfen, ob alles in Ordnung ist und ihr Schiff wieder übernehmen – also die Verbindung trennen. Es gibt klar geregelt Übergabe- und Übernahmemechanismen.

Grün: Wir haben die Erfahrung gemacht, dass die meisten Schiffsbesatzungen kein wirklicher Freund dieser Technik sind – aber die waren damals auch mit der Einführung von Schiffsdatenschreibern – dem VDR – nicht einverstanden.

Grün: Es geht um Kontrolle oder viel mehr um den Verlust von Kontrolle – ganz wie Sie wollen. Es gibt Reeder, die den Remote-Zugriff wollen, um während der Fahrt per Netzwerk die Kontrolle zu behalten. Daten zu lesen ist eine Sache, steuernd einzugreifen eine andere.

Grün: Bei der Zertifizierung fragen wir immer gewisse Dinge ab. Nehmen wir als Beispiel ein Alarmsystem, das heute als integriertes Automations-, Alarm-, Monitoring- und Kontrollsystem diverse Funktionen hat und extrem mächtig ist. Diese Systeme können ebenso überwachen wie steuern und sie sind mit der gesamten Automation verbunden. Während des Zulassungsprozesses lassen wir uns die Beschreibung dieser Systeme geben und alle Funktionen auflisten. Stoßen wir in der Dokumentation die Benennung „Remote Access“, haken wir bei den Unternehmen nach. In der Regel fordern wir dann weitere Spezifikationen an und lassen uns darlegen, welche Motivation oder Notwendigkeit dafür besteht, diese Funktionalität einzusetzen.

Grün: Das hängt ganz davon ab, wer unsere Fragen beantwortet. Reedereien nutzen den Fernzugriff, um Fahr- und Verbrauchs- oder Ladedaten abzurufen, um beispielsweise ihre Logistikkette besser planen zu können. Maschinenhersteller oder Anlagenbauer benötigen den Fernzugriff zur Diagnose ihrer Teilsysteme, mitunter auch zu Servicezwecken.

Grün: Es ist doch so: Auch wenn wir „Remote Access“ mit Blick auf die Betriebssicherheit an Bord ebenso wie mit Blick auf die IT-Sicherheit als kritisch einschätzen, müssen wir natürlich die Tatsache akzeptieren, dass der Technologie auch positive Aspekte innewohnen: Die Systeme an Bord eines Schiffes werden komplexer; das lässt sich durchaus mit dem Trend vergleichen, den Sie in der Automobilindustrie seit Jahren beobachten können. Auch dort nimmt der Anteil an IT und Automation in den Fahrzeugen stetig zu. Darum sind in den Werkstätten auch immer weniger die begnadeten Schrauber gefragt – an ihrer statt werden Mechatroniker benötigt, die einen Laptop bedienen und den Bordcomputer auslesen können. Genauso wandelt sich derzeit auch das Berufsbild des Seemanns. Die Anforderungen an die technische Qualifikation steigen bei einer vergleichsweise geringen Bezahlung. Der Support von Land aus ist unter diesen Rahmenbedingungen mitunter zwingend erforderlich. Insofern sind die Antworten zum „Warum“ schon für uns nachvollziehbar.

Grün: Ja, durchaus! Die Inspektoren in den Reedereien werden im Schnitt jünger und natürlich sind sie technikaffin. Für sie ergeben sich aus dem Trend von Maritim 4.0 ja auch wirklich attraktive Potentiale. Denken Sie nur an die Möglichkeiten, die sich allein dadurch ergeben, flottenweite Daten zu erheben und miteinander zu vergleichen. Wer weiß, welche Schiffe einer Flotte aus welchen Gründen am besten laufen, der kann seinen kompletten Betrieb optimieren – vom Spritverbrauch seiner Schiffe bis hin zu einer hervorragend aufeinander abgestimmten Logistikkette.

Grün: Grundsätzlich denke ich, dass mit den technologischen Entwicklungen im Rahmen von Maritim 4.0 durchaus Potentiale gehoben werden können: zum Beispiel zum Wohl einer perfekt aufeinander abgestimmten Logistik, eines Container-Trackings, zur Überwachung von Kühlketten oder ganz allgemein zugunsten der Ressourcen- und Energieeffizienz. Wir haben erst kürzlich ein Netzwerk zertifiziert, auf dem der Hotelbetrieb zusammen mit der Brandmeldeanlage läuft. Solche Kombinationen sind gerade für Kreuzfahrtschiffe interessant, weil sich dadurch Kosten einsparen lassen. Aber natürlich werden im Zusammenhang mit Maritim 4.0 auch die Ansprüche an die Cyber Security weiter steigen. Aus Perspektive der Cyber Security ist im Fall des beschriebenen Beispiels ganz wesentlich, dass kein Passagier über das Kabinennetzwerk in die Brandmeldeanlagen eindringen kann.

Grün: Was meiner Meinung nach kommen muss, ist die zielgerichtete Auswertung der Daten, die wir heute bereits überall erheben. Ich habe den Eindruck, dass wir momentan noch riesige Datengräber schaffen und viel zu wenig aus dem machen, was wir sammeln. Und was den Fernzugriff betrifft, über den wir bereits so viel gesprochen haben, benötigen wir sinnvolle Regelungen und Technologien, die uns in Sachen Cyber Security unterstützen. Ich denke an eine Architektur oder ein Berechtigungskonzept – beispielsweise definierte Fernzugriffe zu Zeitpunkten, die von der Crew vorgegeben werden. Und an Technologien, die es ermöglichen, die Infrastruktur auch dann zu schützen, wenn von extern an unterschiedlichsten Punkten zugegriffen werden soll – also, von der Leitwarte bis in den Maschinenraum.