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Interview

« À bord d'un navire, vous êtes payé pour réfléchir! »

Entretien avec le professeur Holger Watter, docteur en ingénierie, enseignant à l'université des sciences appliquées de Flensburg, sur la théorie et la pratique dans l'éducation.

« Vos connaissances pratiques sont la théorie. » Le professeur Holger Watter répète cette affirmation à trois reprises au cours de notre entretien sur l'automatisation croissante dans les technologies maritimes. Nous sommes assis dans la cafétéria de l'université de Flensburg, dont il est le président depuis deux ans. Quelle est la contribution de la numérisation? Que doivent acquérir les stagiaires et les étudiants à la fin de leur apprentissage s'ils souhaitent naviguer en toute sécurité dans un monde maritime 4.0? Et pourquoi, malgré notre amour pour les graphiques haute résolution, les systèmes en réseau et les tableaux sur grands écrans, avons-nous encore besoin d'affichages analogiques?

Professeur Watter, les affichages analogiques sur les navires finiront-ils par être relégués aux oubliettes, compte tenu des possibilités offertes actuellement par les visualisations modernes?

Watter : Les affichages analogiques présentent encore des avantages spécifiques. Lorsque j'entre dans une pièce, je peux voir d'un seul coup d'œil la position de l'aiguille et si tout est en ordre. C'est un véritable avantage ergonomique. Les données numériques sont analysées plus lentement par le cerveau. Auparavant, nous avions des carnets de croquis et des diagrammes papier à bord, ce qui permettait de garder un œil sur tout. Actuellement, il est plus difficile d'avoir une vue d'ensemble complète sur un ordinateur personnel. Même si les affichages analogiques sont coûteux, leur utilité justifie leur prix.

Le but de la numérisation n'est-il pas de rendre tout plus transparent, plus facile à analyser et plus simple dans l'ensemble?

Watter : Je ne pense pas que le travail deviendra plus simple, car la surcharge d'informations est souvent un problème. Il ne fait aucun doute que les systèmes numériques apportent une aide précieuse, mais en cas d'erreur, l'opérateur doit réfléchir et résoudre le problème. L'automatisation ne peut pas remplacer les segments de piston ou les filtres à huile, et l'intervention humaine est nécessaire en cas d'alarme.

Cela signifie-t-il que nous avons besoin d'un mélange d'automatisation, de numérisation et de bon sens?

Watter : En substance, nous devons trouver des moyens d'assister les personnes à bord des navires à l'aide d'outils modernes, principalement sous la forme de données traitées de manière logique. Cependant, cela soulève la question de savoir quelles données collecter, comment les évaluer et quelles données envoyer ensuite à terre. Les entreprises de transport maritime, les clients et les équipages ont des intérêts très différents. Certaines entreprises tiennent compte de leur bilan écologique dans leurs itinéraires de transport et sont prêtes à payer pour obtenir ces renseignements. Les entreprises de transport maritime sont actuellement invitées à installer les systèmes nécessaires; toutefois, en l'absence de pression commerciale sur ce point, elles n'y voient aucun avantage économique. La simple collecte de données n'est pas une fin en soi.

Vous avez utilisé l'expression « bilan écologique ».La consommation de carburant est-elle un moteur de la numérisation?

Watter : Si l'on considère qu'un grand navire porte-conteneurs moderne consomme chaque jour l'équivalent en carburant d'une maison individuelle, on comprend que les entreprises de transport maritime sont extrêmement intéressées par les économies d'énergie. L'intérêt pour une navigation réduisant les émissions augmente également lorsque les clients posent des questions sur le bilan écologique de leurs chaînes économiques et logistiques, si ce n'est avant. En revanche, le bilan énergétique des navires reste marginal si l'intérêt réside uniquement dans le transport le moins cher possible de marchandises entre l'Asie du Sud-Est et l'Europe. C'est une triste réalité. L'automatisation a sa place dans l'amélioration de l'efficacité et de la rentabilité des navires. La valeur ajoutée réside ici dans la transparence accrue des processus globaux et de leurs interdépendances.

Qu'enseignez-vous à vos étudiants qui souhaitent travailler comme techniciens maritimes sur des navires?

Watter : Pour nos étudiants, qui débutent leur carrière, les relations entre le CO2, les oxydes d'azote et le soufre revêtent une importance capitale. Si nous acceptons la navigation économe en énergie comme l'un des principaux indicateurs d'émissions, alors nous parlons de consommation. Cependant, celle-ci dépend également d'un certain nombre d'autres facteurs : la charge, le tirant d'eau, l'itinéraire, l'assiette, la vitesse.

Celles-ci peuvent être facilement mesurées.

Watter : Oui, mais il s'agit souvent de résultats de mesures que je qualifie généralement de « bruités ». C'est pourquoi les ingénieurs à bord doivent effectuer leurs propres diagnostics. Nous devons apprendre à nos étudiants à traiter ces données bruitées. Quand est-il judicieux d'appliquer une distribution gaussienne aux données pour obtenir une courbe logique?

Cela ressemble à des mathématiques.

Watter : Vrai. Nous avons approfondi les connaissances mathématiques de nos étudiants. Je dois être capable d'interpréter correctement les valeurs numériques issues d'un nuage de données, et la meilleure façon d'y parvenir est d'appliquer des probabilités statistiques. Le problème ici est que peu d'entre eux ont envie d'approfondir leurs connaissances en mathématiques. Que sont les écarts types? Qu'est-ce qu'une distribution normale? Ces jeunes ont suivi une formation de trois ans à bord pour devenir mécaniciens navals, et maintenant leur professeur leur dit : « Vos connaissances pratiques sont théoriques ». Auparavant, ils ont appris à prélever de l'eau dans une chaudière, quels sont les chiffres clés à surveiller lors des contrôles d'huile, et même dans quel sens le marteau doit frapper. Je ne souhaite pas exclure la partie pratique, car elle est importante pour notre enseignement théorique. Cependant, je dois me concentrer sur d'autres points dans leur formation secondaire. Après tout, les normes scientifiques exigent de plus en plus de mes élèves qu'ils sachent analyser des données. À bord d'un navire, ils seront payés pour réfléchir. En Allemagne, nous avons la chance de pouvoir combiner la pratique et la théorie. Il y a d'abord la formation pratique en mécanique maritime, puis un cursus théorique qui vient s'y ajouter. À l'avenir, la numérisation nous apportera de nouveaux outils qui ne créeront de valeur ajoutée que si l'équipage comprend également leur fonctionnement. Nous devons impliquer les équipages dans toutes ces possibilités techniques. La prochaine génération fera (espérons-le) preuve d'une plus grande affinité pour cela.

Holger Watter, merci pour cet entretien.

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Renseignements personnels concis

Les technologies des navires et des systèmes sont au cœur des activités de Holger Watter en tant que professeur à l'université des sciences appliquées de Flensburg. Né à Flensburg, Watter a passé toute sa vie professionnelle dans le domaine du transport maritime : après avoir suivi une formation d'officier de marine, il a parcouru les océans pendant douze ans au sein de la marine allemande, période durant laquelle il a également obtenu son diplôme. Par la suite, ce père de deux enfants s'est lancé dans l'enseignement et a présenté ses recherches et ses connaissances lors de nombreux panels d'experts. Watter siège au conseil d'administration du Cluster maritime pour l'Allemagne du Nord (MCN) et dirige le groupe technique « Efficacité des navires ».

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