Entrevistas

«¡No estamos aprovechando bien los datos que recopilamos!»

Entrevista con Andrea Grün, ingeniero principal superior de sistemas eléctricos y automatización en DNV GL

¿Qué ocurriría si hubiese una forma de acceder a la misma sala de máquinas, incluso a distancia? Este escenario ha planteado a las agencias internacionales de clasificación desafíos completamente nuevos en materia de homologaciones y certificación de componentes y sistemas. Agencias como la germano-noruega DNV GL, se han visto obligadas a incluir en sus certificaciones la ciberseguridad de la operativa en las embarcaciones. Andrea Grün, ingeniera principal superior de sistemas eléctricos y automatización en DNV GL (Hamburgo) considera el acceso remoto como la principal causa de preocupación.

En ingeniería mecánica, no podemos acabar con las conexiones remotas de mantenimiento, optimización de sistemas o mantenimiento optimizado. Desde la perspectiva de una agencia de clasificación, ¿qué considera importante en las conexiones de red entre barco y tierra?

Grün: Los fabricantes de sistemas incorporan el acceso remoto a sus sistemas porque facilita el mantenimiento y el servicio. Por nuestra parte, ya hemos formulados las directrices correspondientes para estas tareas. Hemos considerado, por ejemplo, que no deberían instalarse actualizaciones mientras el barco está en tránsito. No somos la policía, pero sí prohibimos el acceso desde tierra a los sistemas cuando el barco está en alta mar.

¿Por qué? En la automatización de la fábrica, la optimización se produce durante la producción.

Grün: Sencillamente no podemos asumir el riesgo. Es decir, el riesgo de que los sistemas queden en estados indefinidos por una transmisión incorrecta o incompleta de los datos. Imagine que esto ocurriese en alta mar lejos de cualquier puerto. No habría ningún técnico de servicio que pudiera ayudarnos. Por eso, estos tipos de actividades se realizan en puerto y no en medio de rutas marítimas internacionales. Por tanto, también hemos determinado que los sistemas deben poder regresar al estado de software anterior después de una actualización. Desde nuestro punto de vista, la regulación del acceso remoto proporciona, de esta forma, seguridad operativa y dirigir estas iniciativas es la principal razón de ser de agencias de clasificación como DNV GL.

¿Cómo tendría que ser el acceso remoto a bordo de un barco para que cumpliera con la normativa?

Grün: Como he comentado, solo se pueden establecer conexiones en puerto. En cuanto concluyan los trabajos, la tripulación debe verificar que todo está en orden y retomar el control de su embarcación, en otras palabras, interrumpir la conexión. Existen procedimientos de traspaso y aceptación claramente controlados.

Básicamente del control, o, para ser exactos, de la pérdida de control, según se mire.

Andrea Grün, DNV GL

¿Cómo encara la tripulación este tipo de acceso remoto?

Grün: Francamente, la mayoría de las tripulaciones no está muy contenta con esta tecnología, pero tampoco era muy proclive a la introducción de los registradores de datos de travesía, los RDT (o VDR en inglés).

¿De qué tiene miedo la tripulación?

Grün: Básicamente del control, o, para ser exactos, de la pérdida de control, según se mire. Hay compañías de navegación que quieren tener acceso remoto para mantener el control del barco durante el trayecto a través de la red. Una cosa es leer los datos, y otra bien distinta es tomar el control.

¿Cómo puede una agencia de clasificación detectar el acceso remoto en la planificación?

Grün: Durante la certificación, siempre realizamos preguntas concretas. Tomemos como ejemplo un sistema de alarma, que actualmente incorpora diversas funciones y es más un sistema integrado de automatización, alarma, supervisión y control, y es sumamente potente. Estos sistemas pueden controlar y supervisar indistintamente, y están conectados a toda la red de automatización. Durante el proceso de homologación, se nos proporciona una serie de descripciones de estos sistemas en las que se enumeran todas sus funciones. Si la documentación contienen en algún lugar el término «acceso remoto», iniciamos una investigación más profunda de la empresa. En general, solicitamos nuevas especificaciones y les pedimos que demuestren por qué esa función es necesaria.

¿Qué respuestas recibe?

Grün: Eso depende completamente de quién responda a la pregunta. Las compañías de navegación utilizan el acceso remoto para recabar datos de trayecto, consumo o carga, por ejemplo, para optimizar su cadena logística. Los fabricantes de máquinas o los diseñadores de sistema exigen tener acceso remoto para diagnosticar sus subsistemas, lo que también incluye otras operaciones de servicio.

¿Le parecen aceptables esas respuestas?

Grün: Es lo que hay. Aunque consideramos que el acceso remoto es tan peligroso para la seguridad de la tripulación del barco como para la seguridad informática, también debemos aceptar el hecho de que hay aspectos de la tecnología que son inherentemente positivos. Los sistemas instalados en las embarcaciones cada vez son más complejos; siguiendo una tendencia que se ha mantenido durante años en la industria del automóvil. La proporción de IT y automatización en los vehículos ha aumentado de manera regular. Por este motivo, los talleres ya no buscan mecánicos competentes, sino técnicos en mecatrónica que puedan utilizar un ordenador y leer los datos del equipo de a bordo. En línea con ello, la profesión de los marineros también está cambiando actualmente. La exigencia de calificaciones técnicas está aumentado con una remuneración relativamente baja. En estas condiciones, cada vez es más necesaria la asistencia desde tierra y los motivos, en este respecto, son totalmente comprensibles.

El sector marítimo está experimentando en estos momentos un cambio generacional, ¿favorece este cambio a Naval 4.0?

Grün: ¡Por supuesto! Los inspectores de las compañías de navegación son más jóvenes, de media, y están por naturaleza más interesados en la tecnología. Para ellos, la irrupción de Naval 4.0 ofrece atractivas posibilidades. Solo tiene que pensar en lo que se podría lograr con solo recopilar los datos de toda la flota y compararlos. Sabiendo cuáles son los barcos de la flota que mejor funcionan y por qué, se pueden optimizar todas las operaciones, desde el consumo de combustible de la flota hasta una cadena logística extraordinariamente afinada.

Lo que nos queda por hacer, en mi opinión, es una evaluación selectiva de todos los datos que recopilamos actualmente.

Andrea Grün, DNV GL

¿Hacia dónde nos dirigimos, en su opinión?

Grün: Básicamente, creo que podemos utilizar los avances tecnológicos en el contexto de Naval 4.0 para generar nuevas oportunidades: por ejemplo, para la implantación de un sistema logístico perfectamente afinado, para el seguimiento de contenedores, para la supervisión de las cadenas de frío o para la conservación de los recursos y el aumento de la eficiencia energética. Acabamos de certificar una red en la que las dependencias del barco funcionan conjuntamente con el sistema de alarma contra incendios. Estas combinaciones son interesantes, especialmente en los cruceros, porque permiten ahorrar costes. Sin embargo, los requisitos de ciberseguridad aumentará con la llegada de Naval 4.0. Desde el punto de vista de la ciberseguridad, es sumamente importante en el caso que destacábamos antes que ningún pasajero pueda acceder al sistema de alarma contra incendios a través de la red de camarotes.

¿Qué queda por hacer?

Grün: Lo que nos queda por hacer, en mi opinión, es una evaluación selectiva de todos los datos que recopilamos actualmente. Mi impresión es que creamos montañas inmensas de datos y no las aprovechamos lo suficiente. Como este proceso guarda relación con el acceso remoto, que ya hemos comentado en detalle en esta entrevista, necesitamos reglas lógicas y tecnologías que fomenten la ciberseguridad. Hablo de una arquitectura o un concepto de autorización; por ejemplo, acceso remoto definido a intervalos específicos que definiría la tripulación. Y de tecnologías, que también protegerían la infraestructura si se accede a varios puntos de manera externa y se extenderían desde el centro de control a las profundidades de la sala de máquinas.

Sra. Grün, gracias por la entrevista.

Información personal concisa

Andrea Grün, ha trabajado para DNV GL durante más de 25 años y ocupa el puesto de ingeniera principal superior de sistemas eléctricos y automatización en la sede marítima de Hamburgo. DNV GL es la agencia de clasificación internacional líder en la industria marítima que promueve la seguridad en el sector marítimo mundial y trabaja para mejorar el rendimiento, la eficiencia energética y la compatibilidad medioambiental de las embarcaciones. Además, es la directora de proyecto técnico en complejas redes e innovadores sistemas de software, y es experta y auditora de la DEM (Directiva sobre equipos marinos) e ISO 9001, con énfasis en el sector marítimo. Contribuye significativamente al desarrollo de nuevas regulaciones y normas internacionales de automatización y en la homologación de sistemas basados en software del sector marítimo.

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