Interview

« Nous ne faisons pas assez avec les données que nous recueillons ! »

Entretien avec Andrea Grün, Senior Principal Engineer des systèmes électriques et de l'automatisation chez DVN GL

Que se passe-t-il s'il est possible d'accéder, même à distance, au niveau de la salle des machines ? Pour les sociétés de classification internationales, ce scénario a en tout cas créé de nouveaux défis pour l'approbation et la certification des composants et des systèmes. Malgré toutes les exigences en matière de sécurité opérationnelle sur les navires, des sociétés comme la DNV GL norvégienne-allemande doivent désormais faire face aux risques supplémentaires de la cybersécurité. Pourquoi l'accès à distance est la principale des inquiétudes : cela nous a été expliqué par Andrea Grün, Senior Principal Engineer des systèmes électriques et de l'automatisation chez DNV GL à Hambourg.

En ingénierie mécanique, les connexions à distance pour la télémaintenance, l'optimisation de systèmes et le service rapide sont devenues indispensables. Que faut-il considérer du point de vue des sociétés de classification pour les connexions de réseau du navire à la terre ?

Grün : les fabricants de systèmes veulent équiper leurs installations avec des accès à distance car cela facilite grandement la maintenance et le service. Pour ces tâches, nous avons créé des directives appropriées. Il convient de noter, par exemple, qu'il ne doit pas y avoir de mises à jour lorsqu'un navire est en déplacement. Bien que nous ne soyons pas la police, nous ne permettons pas d'accéder aux systèmes de la terre lorsqu'un navire est en mer.

Pourquoi ? Dans l'automatisation d'usine, on optimise également pendant la production.

Grün : nous ne pouvons tout simplement pas prendre le risque. Je veux dire, amener les installations dans des états indéfinis parce que les données peuvent avoir été transférées incorrectement ou incomplètement. Imaginez qu'un tel cas se passe en haute mer au bout du monde. Il n'y a pas de technicien de service pour vous aider. Ce travail est donc effectué dans le port et non sur les routes maritimes internationales. Par conséquent, nous avons également déterminé que les systèmes doivent être ramenés à l'ancienne version du logiciel après une mise à jour. À notre avis, les règlements sur l'accès à distance servent donc à assurer la sécurité opérationnelle - et c'est essentiellement la légitimité des sociétés de classification telles que DNV GL.

En pratique, à quoi un tel accès à distance ressemblerait-il sur un bateau, conformément à la réglementation ?

Grün : comme je l'ai dit, les connexions ne sont autorisées que dans le port. Une fois le travail terminé, l'équipage devra vérifier si tout va bien et reprendre le bateau - soit opérer la déconnexion. Il existe des mécanismes de transfert et de prise en charge clairement réglementés.

Il s'agit de contrôler ou bien plus de perdre le contrôle - comme vous le souhaitez.

Andrea Grün, DVN GL

Comment l'équipage gère-t-il un tel accès à distance ?

Grün : nous avons constaté que la plupart des membres d'équipage ne sont pas vraiment amis avec cette technique - mais ils n'étaient pas non plus d'accord avec l'introduction des enregistreurs de données de voyage - le VDR.

De quoi l'équipage a-t-il peur ?

Grün : il s'agit de contrôler ou bien plus de perdre le contrôle - comme vous le souhaitez. Il y a des armateurs qui veulent un accès à distance pour garder le contrôle par réseau tout en voyageant Lire des données est une chose consistant à accéder à une autre, tout en contrôlant.

Comment une société de classification peut-elle anticiper ce qui est prévu avec l'accès à distance ?

Grün : lors de la certification, nous demandons toujours certaines choses. Prenons comme exemple un système d'alarme, qui a aujourd'hui diverses fonctions en tant que système intégré d'automatisation, d'alarme, de surveillance et de contrôle et qui est extrêmement puissant. Ces systèmes peuvent surveiller et contrôler et ils sont connectés à l'ensemble de l'automatisation. Pendant le processus d'approbation, nous donnons une description de ces systèmes et énumérons toutes les fonctions. Si nous trouvons le terme « Accès à distance » dans la documentation, nous revenons à la charge avec les entreprises. En général, nous demandons ensuite plus de spécifications et notifions quelle est la motivation ou le besoin d'utiliser cette fonctionnalité.

Qu'est-ce que vous obtenez comme réponse ?

Grün : cela dépend de qui répond à nos questions. Les compagnies maritimes utilisent l'accès à distance pour récupérer des données de navigation, de consommation ou de chargement, par exemple, pour mieux planifier leur chaîne logistique. Les fabricants de machines ou les constructeurs d'installations ont besoin d'un accès à distance pour diagnostiquer leurs sous-systèmes, parfois aussi à des fins de maintenance.

Est-ce-que ce sont des réponses avec lesquelles vous pouvez bien vivre ?

Grün : Après tout, même si nous considérons que « l'accès à distance » est critique pour la sécurité opérationnelle à bord et pour la sécurité informatique, nous devons évidemment accepter le fait que la technologie présente également des aspects positifs : les systèmes embarqués d'un navire deviennent plus complexes ; cela peut être comparé à la tendance que vous avez observée pendant des années dans l'industrie automobile. Ici aussi, la part de l'informatique et de l'automatisation dans les véhicules augmente régulièrement. C'est pourquoi les tournevis toujours moins doués sont de moins en moins demandés dans les ateliers - à leurs places, des techniciens en mécatronique qui utilisent un ordinateur portable et qui peuvent lire l'ordinateur de bord sont nécessaires. De la même façon, le poste du marin est en train de changer. Les exigences pour la qualification technique augmentent comparativement aux faibles rémunérations. Le soutien de la terre est dans ces conditions parfois absolument nécessaire. À cet égard, les réponses au « pourquoi » sont déjà compréhensibles pour nous.

Dans la navigation, il y a actuellement un changement de génération - un sol fertile pour Maritim 4.0 ?

Grün : oui, définitivement ! Les inspecteurs des compagnies maritimes sont en moyenne plus jeunes et bien sûr ils sont technophiles. Pour eux, la tendance de Maritim 4.0 offre également un potentiel vraiment attractif. Pensez simplement aux opportunités qui découlent de la collecte et de la comparaison de données à l'échelle de la flotte. Qui sait quels navires d'une flotte sont les meilleurs pour une raison quelconque, peut optimiser l'ensemble de leur fonctionnement - de la consommation de carburant de leurs navires à une chaîne logistique bien coordonnée.

À mon avis, ce qu'il faut faire, c'est l'évaluation ciblée des données que nous recueillons déjà partout aujourd'hui.

Andrea Grün, DVN GL

Où pensez-vous que le voyage ira alors ?

Grün : fondamentalement, je pense que les développements technologiques dans le cadre de Maritim 4.0 peuvent absolument augmenter le potentiel : par exemple pour une logistique parfaitement coordonnée, le suivi des conteneurs, le contrôle des chaînes du froid ou, plus généralement, en faveur des ressources et de l'efficacité énergétique. Nous avons récemment certifié un réseau gérant les opérations hôtelières en même temps que le système d'alarme incendie. De telles combinaisons sont particulièrement intéressantes pour les navires de croisière, car cela peut réduire les coûts. Bien sûr, dans le cadre de Maritim 4.0, les exigences en matière de cybersécurité continueront d'augmenter. Du point de vue de la cybersécurité, dans le cas de l'exemple décrit, il est très essentiel qu'aucun passager ne puisse pénétrer à travers le réseau de cabines dans les systèmes d'alarme incendie.

Qu'est-ce qui doit être fait ?

Grün : à mon avis, ce qu'il faut faire, c'est l'évaluation ciblée des données que nous recueillons déjà partout aujourd'hui. J'ai l'impression que nous sommes en train de créer d'énormes fosses de données et que nous faisons trop peu de ce que nous recueillons. Et en termes d'accès à distance, dont nous avons déjà beaucoup parlé, nous avons besoin de règlements et de technologies significatives pour nous aider dans la cybersécurité. Je pense à une architecture ou à un concept d'autorisation - par exemple, un accès à distance défini aux heures spécifiées par l'équipage. Et des technologies qui permettent de protéger l'infrastructure même si elle doit être accessible d'un point de vue externe des points les plus différents - de la salle de contrôle à la salle des machines.

Merci pour l'entretien Mme Grün.

Brèves infos sur la personne

Andrea Grün travaille pour DNV GL depuis plus de 25 ans et est Senior Engineer principal pour l'automatisation au siège social de Hambourg Maritime. DNV GL est la première société mondiale de classification pour l'industrie maritime, engagée à rendre la navigation mondiale plus sûre et à améliorer la performance, l'efficacité énergétique et la performance environnementale des navires. De plus, elle travaille en tant que chef de projet technique pour des réseaux complexes et des systèmes logiciels innovants et en tant qu'expert et auditeur pour la MED (Maritime Equipment Directive) et ISO 9001 principalement dans le secteur maritime. Elle contribue ainsi au développement de nouvelles réglementations et normes internationales dans le domaine de l'automatisation et à l'approbation des systèmes logiciels dans l'environnement maritime.

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