Referenz 21. Januar 2019
Schöne neue Weltmeere

Effizienz, Nachhaltigkeit und Sicherheit bestimmen die maritime Branche in nahezu allen Bereichen – mit der fortschreitenden digitalen Vernetzung ändern sich aber die Perspektiven. Vom Schiffbauer über den Systemintegrator bis hin zum Reeder und den Klassen: Wer den unterschiedlichen Akteuren aufmerksam zuhört, bemerkt schnell, dass es eben nicht nur um das Einsparen von Brennstoff geht – sondern um einen Strukturwandel der Schifffahrt.

Wer Treibstoff spart, handelt nachhaltig – keine Frage. In der Schifffahrt nimmt dieser Aspekt mit Einsparquoten der Einzelmaßnahmen von circa ein Prozent aber bei Weitem nicht den Stellenwert eines „Gamechangers“ ein. Es geht daher um mehr als um das eine gesparte Prozent, wenn in der maritimen Branche über Automation und Digitalisierung diskutiert wird. Die Erwartungen an digitale Lösungen für das gezielte Sammeln von Daten und ihre Aufbereitung für Optimierungen abseits des Antriebsstranges sind um so höher. Niedrige Neubauzahlen und stetig steigender Kostendruck im Transportbereich forcieren diesen Erwartungsdruck. Im Grunde genommen sind es Prozessoptimierungen in der gesamten Logistikkette, die vor allem auf den weltumspannenden Containerrouten durch die zunehmende Vernetzung vielversprechende Ergebnisse liefern. An welchen Stellen sich schrauben lässt, hängt von der jeweiligen Rolle der Akteure ab.

Den Schiffsautomatisierern steht vor allem der Sinn danach, die Engineering- und Inbetriebnahmezeiten zu senken, um Aufträge schneller abzuschließen. Diese Entwicklung ist kürzeren Neubau- und Umbauzeiten auf der Werft geschuldet. Folglich sind verstärkt vorab in Betrieb genommene Subsysteme gefragt. Mit ihnen lässt sich mehr Tempo in die Inbetriebnahme bringen – aber nur wenn die Schnittstellen passen. Und hier hakt es noch gewaltig in der maritimen Technik. Teilnehmer von Podiumsdiskussionen und maritimen Branchentagen erleben es aktuell immer wieder, wie sehr Schnittstellen, Kommunikation und Datenprotokolle die Akteure beschäftigten. Interfaces, die nicht vorher getestet wurden, wirken wie Sand im Getriebe. Jeder Tag, der aus diesem Grund nicht so gut läuft, ist durch längere Inbetriebnahmezeiten spürbar – und die kosten Geld.

WAGO arbeitet vor diesem Hintergrund intensiv daran, das MTP-Protokoll auf eine breite Basis zu stellen. Das „Module Type Package“ (MTP) nutzt als Sprache das im maritimen Umfeld präferierte OPC UA und wirkt in der Anwendung wie ein Druckertreiber, mit dessen Hilfe sich der funktionale, digitale Zwilling eines Teilsystems in die Gesamtautomation eines Schiffes einfügen lässt. Die Datei beinhaltet dafür Visualisierungen, eine Funktionsbeschreibung und definierte Datenpunkte.

Effektiv nachhaltig:
digitale Chancen in der Schifffahrt

Produktübersicht

Mehr Datentransparenz für effizientere Prozesse

Von der durchgängigen Schnittstellen- und Datenstruktur profitieren ebenfalls die Reedereien samt ihrer Besatzungen während der Betriebsphase eines – bleiben wir dabei – Containerschiffes. Björn Sellschopp, Experte für Projektmanagement und Geschäftsführer der HMPP GmbH aus Hamburg, kann sich etwa vorstellen, dass sich die regelmäßigen Wartungsarbeiten von Schiffen schneller erledigen lassen, wenn Betriebsdaten durchgängig verfügbar sind und in einer zentralen App verarbeitet werden. Dann ist es möglich, den Aufenthalt im Trockendock zu planen wie den Boxenstopp in der Formel 1. „Einmal rein und schnell wieder raus“, meint Sellschopp und fordert dafür eine gemeinsame Plattform, auf der alle strukturiert arbeiten. „Das ist der richtige Weg, auch wenn es noch Zeit braucht, bis sich alle daran gewöhnt haben.“ Immer noch sei es ein Problem, andere auf die eigenen Daten sehen zu lassen und Informationen zu verteilen. „Dafür braucht es Vertrauen und Transparenz. Die Digitalisierung allein wird unsere Probleme nicht lösen, weil schlechte Prozesse durch Digitalisierung nicht besser werden.“

Ein Beleg für diese Aussage findet sich sehr schnell auf den internationalen Handelsrouten. „In Brasilien muss das Schiff in einem gewissen Zeitfenster auf Reede ankommen. Bin ich etwa nach zehn Tagen Fahrt am Ziel, komme ich drei Tage später in den Hafen. Die Reihenfolge bestimmt sich daraus, wer als erstes angekommen ist“, berichtet Hannah Ohorn, Superintendentin bei der Reederei Hamburg Süd. Wer jetzt auf die Idee kommen würde, dass das Schiff doch theoretisch auch erst in 13 Tagen Brasilien erreicht und dann direkt im Hafen anlegen kann, der irrt. In diesem Fall würde dann nach 16 Tagen angelegt. „Wenn die Kommunikation besser wäre, ließe sich das leicht ändern. Ob eine Pier belegt ist, dass weiß ich doch – und nicht erst, zwei Stunden bevor ein Schiff ankommen wird.“ Was in europäischen Häfen bereits sehr gut funktioniere, sei in anderen Seeregionen noch lange keine gelebte Praxis, so Ohorn: „Das Operation-Planning bietet viel Potential. Da steckt richtig was drin, aber jedes Land handhabt das unterschiedlich. Die Digitalisierung würde hier deutlich mehr Effizienz bringen.“

Kontrollraum unter Deck: Die Erwartungen an digitale Lösungen für das gezielte Sammeln von Daten und ihre Aufbereitung für Optimierungen abseits des Antriebsstranges sind hoch.

» Es macht einfach keinen Sinn, mit 18 Knoten über den Atlantik zu brettern, um dann drei Tage vor einem Hafen zu liegen. «

Dr.-Ing. Holger Watter, Professor an der Hochschule Flensburg

Datenservice statt Papierkultur

Auch für Professor Holger Watter von der Hochschule Flensburg sind es genau solche Themen, die sich mit der Digitalisierung leicht lösen ließen. Um beim Beispiel des Containerschiffes zu bleiben, das nach zehn Tagen plus X in Brasilien an die Pier will: Mit einer besseren Vorsteuerung der Route erhöht sich die Energieeffizienz. Und hier verhält es sich wie beim vorausschauenden Fahren mit dem Auto. „Es macht einfach keinen Sinn, mit 18 Knoten über den Atlantik zu brettern, um dann drei Tage vor einem Hafen zu liegen“, meint Watter. „Je schneller ich fahre, desto mehr Treibstoff verbrauche ich und das mit der Abhängigkeit einer dritten Potenz.“ Daraus folgt, dass eben die doppelte Geschwindigkeit den Verbrauch verachtfacht. Im Umkehrschluss führt die halbe Geschwindigkeit zu einem Achtel des Verbrauchs. „Diese Betriebsgrößen kann ich beeinflussen“, unterstreicht der Professor mit Blick darauf, möglichst zielgerichtet im passenden Zeitfenster im Hafen anzukommen – sofern die herrschenden Belegungsdaten für den Kapitän auch vorliegen.

Hubert Hoffmann geht an dieser Stelle in der Logistikkette noch ein Stück weiter, wenn es um die durchgängige Datenhaltung geht. Der Diplom-Informatiker arbeitet als CIO/CDO für die Reederei MSC in Hamburg und bezeichnet in einem Kongressvortrag die Schiffsfrachtpapiere

(Bill of Lading) als sein ganz persönliches Feindbild. Statt aufwändig Papiere, in welcher Form auch immer, hin- und herzuschicken, sei es doch viel eleganter und wirtschaftlicher, wenn etwa „der von uns beauftragte Trucker direkt auf den Datenservice von MSC zugreifen kann“. Der direkte Austausch führe dazu, dass die Infrastruktur der Logistikkette nach dem Ausladen perfekt steht, auch wenn das Schiff außerhalb des Zeitplans liegt. Die Verknüpfung des Schiffes mit der Hafenlogistik sieht auch Hannah Ohorn als wesentlichen Punkt an, der ein „spannendes Feld für Optimierungen“ darstellt. Zudem profitiere auch das klassische Reporting von Bord davon, wenn durch Automation und Digitalisierungen Melderoutinen einfacher werden. Und es sei immer noch Usus, dass Ladungspapiere tatsächlich in Papierform an Bord kommen. „Die werden dann händisch geprüft, obwohl die Daten doch digital vorhanden sein müssen, sonst kann ich sie ja nicht ausdrucken“, kritisiert die Superintendentin von Hamburg Süd. „Das ist ein Wahnsinn für denjenigen, der das hier vor Ort machen muss.“ Kämen die Daten direkt auf dem Schiff an, „würde das sehr viel Zeit einsparen“. Dazu zählt auch der tägliche Mittagsreport, für den etwa die Verbrauchs- und Leistungsdaten händisch einzugeben sind.

Text:
Thorsten Sienk
Norman Südekum | WAGO

Foto: Thorsten Sienk, WAGO

Das WAGO-I/O-SYSTEM 750 schafft die Basis, höchst unterschiedliche Datenformate auf eine komfortable Weise zu sammeln, zu bündeln sowie mit Hilfe frei programmierbarer Algorithmen passgenau zu verarbeiten und auszugeben.

Fazit

Worum es bei der Digitalisierung in der Schifffahrt wirklich geht: nicht um die Daten als solches, sondern um die Informationen, die sich daraus ableiten lassen. Daten an x-Punkten in einem Schiff zu sammeln und sich dann darüber Gedanken zu machen, wie sie am besten an Land kommen, ist der falsche Ansatz. Vielmehr muss es darum gehen, sich Ziele zu setzen und dafür die notwendigen Informationen zu beschaffen. Und bei allen technischen Möglichkeiten, die die Digitalisierung bietet, darf nicht vergessen werden, dass Menschen an Bord damit leben müssen. Hannah Ohorn, Superintendentin bei der Reederei Hamburg Süd, ist aus gutem Grund davon überzeugt, dass sich Effizienzmaßnahmen nur dann gewinnbringend umsetzen lassen, wenn es einen guten persönlichen Kontakt zwischen Schiff und Büro gibt. „Wir müssen für die Besatzungen sichtbar sein und suchen den Dialog“, meint Ohorn. Dabei gehe es immer wieder darum, sich gegenseitig kritisch zu hinterfragen – um so gemeinsam neue Einsichten zu erfahren. „Wir sind Kollegen und verfolgen die gleichen Ziele, nur von anderen räumlichen Standorten aus.“ Für Hubert Hoffmann steht fest: „Wir müssen digitale Prozesse gemeinsam gestalten, um schneller zu sein. Bei der Digitalisierung kann ich auch einfach mal was ausprobieren.“

„Wir müssen für die Besatzungen sichtbar sein und suchen den Dialog.“ Hannah Ohorn, Superintendentin bei der Reederei Hamburg Süd, ist davon überzeugt, dass sich Effizienzmaßnahmen nur dann gewinnbringend umsetzen lassen, wenn es einen guten persönlichen Kontakt zwischen Schiff und Büro gibt.

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