„Tworzymy ogromne zasoby danych i za mało z nich korzystamy!“

Grün: integratorzy systemów chętnie wyposażają urządzenia w zdalny dostęp, bo dzięki temu można je łatwiej monitorować i serwisować. Dla takich działań opracowaliśmy specjalne przepisy. Należy na przykład pamiętać, że nie można przeprowadzać aktualizacji danych, gdy statek płynie. Wprawdzie nie możemy tego egzekwować niczym policja, ale odradzamy korzystanie z dostępu do systemów z lądu, gdy statek jest na morzu.

Grün: nie możemy sobie pozwolić na takie ryzyko. Mam tu na myśli wprowadzanie urządzeń w niezdefiniowany stan z powodu błędnej lub niepełnej transmisji danych, a to zawsze może się przydarzyć. Proszę sobie wyobrazić, że taki przypadek ma miejsce na wzburzonym morzu, gdzieś na końcu świata. Tam nie dotrze żaden fachowiec, żeby usunąć awarię. Takie działania powinny być podejmowane w porcie, a nie na otwartym morzu, podczas międzynarodowych rejsów. Dlatego zdecydowaliśmy, że po aktualizacji systemy powinny mieć możliwość przywrócenia starego stanu oprogramowania. Z naszego punktu widzenia, regulacje dotyczące zdalnego dostępu służą też względom bezpieczeństwa, a to właśnie one uzasadniają istnienie takich instytucji jak DNV GL.

Grün: jak już powiedziałam, komunikacja jest dozwolona tylko wtedy, gdy statek jest w porcie. Po zakończeniu prac załoga powinna sprawdzić, czy wszystko jest w porządku i przejąć statek – a więc przerwać połączenie. Mechanizmy przekazania i przejęcia są jasno określone.

Grün: z doświadczenia wiemy, że większość załóg nie jest zwolennikiem tej techniki, przecież kiedyś opór budziło również prowadzenie rejestratorów parametrów ruchu statku – czyli VDR.

Grün: kluczowym aspektem jest kontrola, albo jej utrata – jak Pan woli. Są przedsiębiorstwa transportowe, które preferują zdalny dostęp, aby podczas rejsu sprawować kontrolę poprzez sieć. Odczyt danych to jedna sprawa, a ingerencja w sterowanie to już co innego.

Grün: Podczas certyfikacji pytamy zawsze o pewne rzeczy. Jako przykład weźmy system alarmowy, który pełni dziś wiele funkcji jako zintegrowany system automatyki, ostrzegania, monitoringu i kontroli. Te systemy mogą służyć do monitorowania i sterowania i są połączone z całym systemem automatyki. Podczas procesu certyfikacyjnego prosimy o opis tych systemów i wszystkich funkcji. Jeśli w dokumentacji natkniemy się na nazwę „Remote Access“, wnikliwie sprawdzamy te firmy. Z reguły żądamy dalszych specyfikacji i oczekujemy wyjaśnień, jakie są powody zastosowania takiej funkcjonalności i sprawdzamy, czy jest to niezbędne.

Grün: to zależy od tego, kto udziela odpowiedzi na nasze pytania. Przedsiębiorstwa transportowe wykorzystują zdalny dostęp w celu odczytu danych dotyczących trasy, zużycia lub ładunku, aby moć na przykład zoptymalizować łańcuch dostaw. Producenci i konstruktorzy maszyn używają zdalnego dostępu do diagnostyki swoich podsystemów, niekiedy także do celów serwisowych.

Grün: sprawa wygląda następująco: nawet jeśli w kontekście bezpieczeństwa statku lub bezpieczeństwa IT ocenimy krytycznie „Remote Access“, musimy zaakceptować fakt, że ta technologia ma też swoje dobre strony: systemy na statku stają się coraz bardziej złożone; można to porównać z tendencją, którą od lat obserwujemy w przemyśle samochodowym. Również w pojazdach rośnie liczba rozwiązań IT i automatyki. Dlatego warsztaty samochodowe coraz rzadziej poszukują utalentowanych specjalistów od śrub i nakrętek – zamiast nich potrzebni są dziś mechatronicy obsługujący laptopy i znający się na komputerach pokładowych. Podobnie wygląda dziś profil zawodowy marynarza. Wymagania w odniesieniu do kwalifikacji technicznych rosną, przy stosunkowo niewielkich płacach. W takich warunkach wsparcie z lądu jest niekiedy bardzo potrzebne. Stąd odpowiedź na pytanie „po co zdalny dostęp?“ jest z naszego punktu widzenia uzasadniona.

Grün: jak najbardziej! Inspektorzy firm transportowych są coraz młodsi i oczywiście są fanami techniki. Widzą oni w koncepcji Przemysł morski 4.0 naprawdę duży potencjał. Proszę pomyśleć o możliwości wglądu w parametry poszczególnych rejsów, oraz porównywania ich ze sobą. Ten, kto ma wiedzę, jakie statki i z jakich względów najlepiej radzą sobie podczas rejsów, może optymalizować ruch całej floty – od zużycia paliwa przez statek po zarządzanie całym łańcuchem logistycznym.

Grün: sądzę, że dzięki rozwojowi technologii w ramach rewolucji Przemysł morski 4.0 potencjał będzie rósł, na korzyść lepszej koordynacji logistyki, transportu kontenerowego, monitorowania łańcucha chłodniczego lub w ogóle efektywności zarządzania energią i zasobami. Niedawno certyfikowaliśmy sieć, w której system hotelowy jest zintegrowany z systemem przeciwpożarowym. Takie kombinacje są interesujące dla statków wycieczkowych, gdyż pozwalają zredukować koszty. Ale w związku z rewolucją Przemysł morski 4.0, będzie oczywiście rosnąć znaczenie cyberbezpieczeństwa. W podanym przykładzie aspekt bezpieczeństwa danych polega na tym, aby pasażerowie nie mogli ingerować w system przeciwpożarowy poprzez sieć w kabinie.

Grün: Moim zdaniem należy pomyśleć o celowym wykorzystywaniu danych, które dziś pobieramy zewsząd. Mam wrażenie, że obecnie tworzymy ogromne zasoby danych i niewiele z nich wykorzystujemy. W przypadku zdalnego dostępu do danych, o którym już tak wiele powiedzieliśmy, potrzebujemy sensownych regulacji i technologii, które zapewnią nam bezpieczeństwo danych. Mam na myśli odpowiednią architekturę lub koncepcję dostępu – na przykład możliwość definiowania przez załogę zdalnego dostępu w określonym momencie. Oraz technologie, które umożliwią ochronę infrastruktury także wtedy, gdy dostęp z zewnątrz ma dotyczyć wielu miejsc – a więc od dyspozytorni po maszynownię.