Pourquoi une station de transformation a-t-elle besoin d'une gestion dynamique de la charge ? Chez Basler Margarethenbus SA, cette question porte avant tout sur les aspects « protection du système » et « rentabilité ».
Selon les prescriptions légales, à partir de 2027, tous les transports publics du canton de Bâle-Ville devront être exploités avec 100% d'énergie renouvelable. Pour les entreprises de transport bâloises, pour lesquelles Margarethenbus AG exploite les lignes 32, 33, 38 et 46, cette décision entraîne des coûts très élevés. Elle doit convertir toute la flotte de bus au fonctionnement électrique par batterie d'ici fin 2026.
Mais le remplacement du parc roulant ne suffit pas. Lorsque les bus retournent au dépôt, ils doivent, contrairement à leurs homologues à moteur à combustion interne, se connecter à la borne de recharge. Sinon, ils manqueront d'énergie lors du prochain trajet, où ils pourraient monter au Chrischona. Pour cette raison, Margarethenbus AG a construit un parc de recharge avec sept stations et 14 points de recharge à proximité immédiate du stade St. Jakob. Deux autres bornes de recharge sont préparées pour l'aménagement final. L'énergie pour ce parc de recharge est fournie par un transformateur d'une puissance de 1250 kVA.
Protection des transformateurs et des bornes de recharge
Si l'on examine ces chiffres de plus près, on comprend rapidement pourquoi une gestion dynamique de la charge est nécessaire. Si tous les points de recharge sont utilisés, la puissance disponible pour chaque bus n'atteint même pas 70 kW. Certes, une batterie peut également être chargée ainsi, mais avec des courants plus élevés, cela va beaucoup plus vite. Par conséquent, si une borne de charge est occupée individuellement, 150 kW y circulent et, en cas de double affectation, 90 kW y circulent à chaque fois. « Avec les sept stations de recharge exploitées jusqu'à présent, nous dépassons donc la puissance maximale du transformateur », explique Marko Stanojlovic, responsable du projet électromobilité chez IWB, en ajoutant : « Comme il peut théoriquement être utilisé en surcharge jusqu'à 20% sur une courte durée, nous ne sommes pas encore dans la zone critique. »
Chaque borne de recharge met à disposition deux points de recharge qui fournissent des courants de charge différents en fonction de leur occupation.
Avec la mise en service prévisible des quatre autres points de recharge, cela change. En cas d'occupation complète des bornes, les bus peuvent tirer une puissance de 1620 kVA et ainsi faire bouillir le transformateur tôt ou tard. « C'est pourquoi des mesures de protection sont nécessaires pour le transformateur et les stations de recharge », explique Marko Stanojlovic. L'ingénieur électricien a trouvé une mesure garantissant une telle protection du système dans la solution logicielle WAGO Application Load Management. Celle-ci offre entre autres à l'utilisateur différentes possibilités de régulation des points de charge ainsi que l'intégration d'onduleurs pour le photovoltaïque et le stockage d'énergie, pour ne citer que quelques points.
Rentabilité grâce au blocage de la recharge
Une fois l'aspect de la protection du système clarifié, la question se pose de savoir comment une gestion dynamique de la charge aide Margarethenbus SA à exploiter économiquement son parc de véhicules. La réponse réside dans un tarif de fourniture qu'IWB offre à ses gros clients afin de favoriser la stabilisation du réseau. Si ces derniers acceptent un blocage aux heures de pointe entre 11h30 et 13h30 ainsi que 17h00 et 19h00, ils recevront en contrepartie l'électricité à des conditions avantageuses. Bien entendu, un approvisionnement est également possible pendant les périodes de blocage, mais il est sanctionné par une pénalité de 10 francs par kilowatt de puissance de pointe.
Comme une prise est vite branchée par inadvertance, IWB a bloqué la recharge pendant les heures de blocage, à la demande de Margarethenbus AG. Cela évite des coûts inutiles. Cette fonction de verrouillage a également été réalisée par WAGO Application Load Management.
L'application comme modèle
Bien que les services de transport de Bâle disposent désormais de l'infrastructure de recharge électrique pour leurs bus, WAGO Application Load Management reste un sujet pour IWB. Marko Stanojlovic explique pourquoi : « Nous avons des sites où nous devons mettre en réseau différents types de stations de recharge de différents fabricants. Avec WAGO, nous les regroupons ». La plupart du temps, le logiciel fourni ne peut réguler que son propre système, mais pas les bornes de recharge d'autres fournisseurs. C'est pourquoi il faut une solution indépendante qui regroupe les différents types.
Ulrich Schläpfer
Sales Engineer
Tél : +41 (0)26 676 74 06
Cela pourrait aussi vous intéresser
Le pays a besoin de bornes de recharge. Cependant, elles doivent être connectées à distance - et en ligne avec le réseau. La société LEONHARD WEISS s'occupe de cela et plus encore, dans toute l'Allemagne. Le service de construction de stations de l'entreprise de construction de Göppingen s'appuie sur le matériel et les logiciels flexibles de WAGO - non seulement parce qu'ils permettent à la connexion de fonctionner rapidement et facilement dans environ deux tiers de toutes les zones du réseau, mais aussi pour conserver les compétences et la valeur ajoutée en interne et rester prêt pour l'avenir.
