Wywiad

„Tworzymy ogromne zasoby danych i za mało z nich korzystamy!“

Wywiad z Andreą Grün, głównym inżynierem w zakresie systemów elektrycznych i automatyki w DVN GL.

Jakie konsekwencje niesie ze sobą zdalny dostęp do najbardziej szczegółowych danych z wszystkich urządzeń na statku? Taki scenariusz jest nowym wyzwaniem dla międzynarodowych towarzystw klasyfikacyjnych, zajmujących się certyfikacją i dopuszczeniami dla komponentów i systemów. Mając na uwadze bezpieczeństwo pracy na statkach, towarzystwa takie jak norwesko-niemieckie DNV GL muszą uwzględnić dodatkowe ryzyko związane z cyberprzestępczością. O tym, dlaczego właśnie zdalny dostęp może być przyczyną kłopotów, opowiada Andrea Grün, główny inżynier ds. systemów elektrycznych i automatyki w DVN GL w Hamburgu.

W przemyśle maszynowym trudno się dziś obejść bez zdalnej komunikacji w zakresie serwisowania urządzeń, optymalizacji systemów i szybkiego serwisu. Jakie są z punktu widzenia towarzystwa klasyfikacyjnego konsekwencje utrzymywania połączeń sieciowych między statkiem na morzu a lądem?

Grün: integratorzy systemów chętnie wyposażają urządzenia w zdalny dostęp, bo dzięki temu można je łatwiej monitorować i serwisować. Dla takich działań opracowaliśmy specjalne przepisy. Należy na przykład pamiętać, że nie można przeprowadzać aktualizacji danych, gdy statek płynie. Wprawdzie nie możemy tego egzekwować niczym policja, ale odradzamy korzystanie z dostępu do systemów z lądu, gdy statek jest na morzu.

Dlaczego? W przypadku automatyki przemysłowej optymalizuje się procesy produkcyjne także w trakcie ich trwania.

Grün: nie możemy sobie pozwolić na takie ryzyko. Mam tu na myśli wprowadzanie urządzeń w niezdefiniowany stan z powodu błędnej lub niepełnej transmisji danych, a to zawsze może się przydarzyć. Proszę sobie wyobrazić, że taki przypadek ma miejsce na wzburzonym morzu, gdzieś na końcu świata. Tam nie dotrze żaden fachowiec, żeby usunąć awarię. Takie działania powinny być podejmowane w porcie, a nie na otwartym morzu, podczas międzynarodowych rejsów. Dlatego zdecydowaliśmy, że po aktualizacji systemy powinny mieć możliwość przywrócenia starego stanu oprogramowania. Z naszego punktu widzenia, regulacje dotyczące zdalnego dostępu służą też względom bezpieczeństwa, a to właśnie one uzasadniają istnienie takich instytucji jak DNV GL.

Jak zgodnie z normami powinien być realizowany zdalny dostęp do systemów na statku?

Grün: jak już powiedziałam, komunikacja jest dozwolona tylko wtedy, gdy statek jest w porcie. Po zakończeniu prac załoga powinna sprawdzić, czy wszystko jest w porządku i przejąć statek – a więc przerwać połączenie. Mechanizmy przekazania i przejęcia są jasno określone.

Kluczowym aspektem jest kontrola, albo jej utrata – jak Pan woli.

Andrea Grün, DVN GL

Jaki stosunek do zdalnego dostępu mają załogi statków?

Grün: z doświadczenia wiemy, że większość załóg nie jest zwolennikiem tej techniki, przecież kiedyś opór budziło również prowadzenie rejestratorów parametrów ruchu statku – czyli VDR.

Czego się obawiają?

Grün: kluczowym aspektem jest kontrola, albo jej utrata – jak Pan woli. Są przedsiębiorstwa transportowe, które preferują zdalny dostęp, aby podczas rejsu sprawować kontrolę poprzez sieć. Odczyt danych to jedna sprawa, a ingerencja w sterowanie to już co innego.

Jak towarzystwo klasyfikujące sprawdza zasadność wykorzystania zdalnego dostępu?

Grün: Podczas certyfikacji pytamy zawsze o pewne rzeczy. Jako przykład weźmy system alarmowy, który pełni dziś wiele funkcji jako zintegrowany system automatyki, ostrzegania, monitoringu i kontroli. Te systemy mogą służyć do monitorowania i sterowania i są połączone z całym systemem automatyki. Podczas procesu certyfikacyjnego prosimy o opis tych systemów i wszystkich funkcji. Jeśli w dokumentacji natkniemy się na nazwę „Remote Access“, wnikliwie sprawdzamy te firmy. Z reguły żądamy dalszych specyfikacji i oczekujemy wyjaśnień, jakie są powody zastosowania takiej funkcjonalności i sprawdzamy, czy jest to niezbędne.

I jaka jest odpowiedź?

Grün: to zależy od tego, kto udziela odpowiedzi na nasze pytania. Przedsiębiorstwa transportowe wykorzystują zdalny dostęp w celu odczytu danych dotyczących trasy, zużycia lub ładunku, aby moć na przykład zoptymalizować łańcuch dostaw. Producenci i konstruktorzy maszyn używają zdalnego dostępu do diagnostyki swoich podsystemów, niekiedy także do celów serwisowych.

Czy takie odpowiedzi Was zadowalają?

Grün: sprawa wygląda następująco: nawet jeśli w kontekście bezpieczeństwa statku lub bezpieczeństwa IT ocenimy krytycznie „Remote Access“, musimy zaakceptować fakt, że ta technologia ma też swoje dobre strony: systemy na statku stają się coraz bardziej złożone; można to porównać z tendencją, którą od lat obserwujemy w przemyśle samochodowym. Również w pojazdach rośnie liczba rozwiązań IT i automatyki. Dlatego warsztaty samochodowe coraz rzadziej poszukują utalentowanych specjalistów od śrub i nakrętek – zamiast nich potrzebni są dziś mechatronicy obsługujący laptopy i znający się na komputerach pokładowych. Podobnie wygląda dziś profil zawodowy marynarza. Wymagania w odniesieniu do kwalifikacji technicznych rosną, przy stosunkowo niewielkich płacach. W takich warunkach wsparcie z lądu jest niekiedy bardzo potrzebne. Stąd odpowiedź na pytanie „po co zdalny dostęp?“ jest z naszego punktu widzenia uzasadniona.

W dziedzinie transportu morskiego obserwujemy teraz zmianę pokoleniową – czy to podatny grunt dla koncepcji Przemysł morski 4.0?

Grün: jak najbardziej! Inspektorzy firm transportowych są coraz młodsi i oczywiście są fanami techniki. Widzą oni w koncepcji Przemysł morski 4.0 naprawdę duży potencjał. Proszę pomyśleć o możliwości wglądu w parametry poszczególnych rejsów, oraz porównywania ich ze sobą. Ten, kto ma wiedzę, jakie statki i z jakich względów najlepiej radzą sobie podczas rejsów, może optymalizować ruch całej floty – od zużycia paliwa przez statek po zarządzanie całym łańcuchem logistycznym.

Moim zdaniem, należy wreszcie pomyśleć o celowym wykorzystywaniu danych, które dziś pobieramy zewsząd.

Andrea Grün, DVN GL

Jak Pani zdaniem będzie dalej rozwijał się ten trend?

Grün: sądzę, że dzięki rozwojowi technologii w ramach rewolucji Przemysł morski 4.0 potencjał będzie rósł, na korzyść lepszej koordynacji logistyki, transportu kontenerowego, monitorowania łańcucha chłodniczego lub w ogóle efektywności zarządzania energią i zasobami. Niedawno certyfikowaliśmy sieć, w której system hotelowy jest zintegrowany z systemem przeciwpożarowym. Takie kombinacje są interesujące dla statków wycieczkowych, gdyż pozwalają zredukować koszty. Ale w związku z rewolucją Przemysł morski 4.0, będzie oczywiście rosnąć znaczenie cyberbezpieczeństwa. W podanym przykładzie aspekt bezpieczeństwa danych polega na tym, aby pasażerowie nie mogli ingerować w system przeciwpożarowy poprzez sieć w kabinie.

Co należy zrobić?

Grün: Moim zdaniem należy pomyśleć o celowym wykorzystywaniu danych, które dziś pobieramy zewsząd. Mam wrażenie, że obecnie tworzymy ogromne zasoby danych i niewiele z nich wykorzystujemy. W przypadku zdalnego dostępu do danych, o którym już tak wiele powiedzieliśmy, potrzebujemy sensownych regulacji i technologii, które zapewnią nam bezpieczeństwo danych. Mam na myśli odpowiednią architekturę lub koncepcję dostępu – na przykład możliwość definiowania przez załogę zdalnego dostępu w określonym momencie. Oraz technologie, które umożliwią ochronę infrastruktury także wtedy, gdy dostęp z zewnątrz ma dotyczyć wielu miejsc – a więc od dyspozytorni po maszynownię.

Dziękuję z rozmowę.

Informacja o rozmówcy

Andrea Grün jest od ponad 25 lat pracownikiem DNV GL i głównym inżynierem ds. automatyki w Maritimen Head Offic w Hamburgu. DNV GL jest międzynarodowym towarzystwem klasyfikacyjnym dla przemysłu morskiego, działającym na rzecz bezpieczeństwa transportu dalekomorskiego oraz jego wydajności, efektywności energetycznej i ochrony środowiska. Jest także technicznym managerem projektów dotyczących złożonych sieci i innowacyjnych systemów bazujących na oprogramowaniu, a także ekspertem i audytorem MED (Maritime Equipment Directive) oraz ISO 9001 w branży morskiej. Dzięki temu uczestniczy w rozwoju nowych przepisów i międzynarodowych standardów w zakresie automatyki oraz aprobat dla systemów informatycznych, wykorzystywanych w przemyśle morskim.

WAGO w praktyce

Inne tematy dotyczące przemysłu morskiego 4.0

W jaki sposób żegluga może czerpać korzyści z cyfryzacji i jakie wyzwania się z nią wiążą? Poznaj inne ciekawe tematy dotyczące przemysłu morskiego 4.0.

Przemysł okrętowy i morski

Cyberbezpieczeństwo na statku

WAGO oferuje rozwiązania zapewniające ochronę przed niewłaściwym wykorzystaniem danych i cyberprzestępczością, które funkcjonują niezawodnie zarówno na pokładzie, jak i na pełnym morzu.

Przemysł okrętowy i morski

Big Data dla morskich gigantów

Jakie szanse, zagrożenia i wyzwania niesie z sobą rewolucja Przemysł morski 4.0? WAGO zna odpowiedź na to pytanie i ma gotowe rozwiązania.

To może Cię zainteresować

Powiązane tematy i rozwiązania

Przemysł morski 4.0, sterowanie napędami oraz zarządzanie ładunkiem frachtowym i Cargo – w ofercie WAGO dostępnych jest wiele rozwiązań na każde morskie wyzwanie.

Alarm i monitorowanie

Niezawodne przetwarzanie sygnałów

Archiwizacja, przetwarzanie i wizualizacja danych oraz alarm w razie włamania: systemy alarmowe i monitoringu na bazie techniki WAGO idealnie sobie z tym radzą.

Sterowanie napędem

Gotowi na wyzwania przyszłości

Przyszłość w przemyśle okrętowym należy do inteligentnych systemów automatyki. Produkty WAGO to dla użytkownika gwarancja bezpieczeństwa.

Wciągarki pokładowe i żurawie

Bezpieczeństwo przez całą dobę

Bezpieczne rozwiązania, niewymagające serwisowania, dzięki którym w każdym momencie można uruchomić holownik czy dźwig: produkty WAGO sprawdzają się również w trudnych warunkach środowiskowych.

Systemy automatyki w kabinach

Komfort i bezpieczeństwo

Dostępne cenowo i niezawodne systemy wtykowe WAGO są podstawowym elementem elektrycznej instalacji pokładowej, zapewniającej komfort i bezpieczeństwo w trakcje rejsu.

Wywiad „Tworzymy ogromne zasoby danych i za mało z nich korzystamy!“